El Valencia Containerised Freight Index (VCFI)contínua amb la seua tendència alcista i creix al juliol un 9,19%. Se situa en els 427,43 punts, la xifra més alta des de l’inici de la sèrie al gener de 2018.
La flota ociosa se situa en 51 vaixells, amb un total de 161,821 TEU, que representen un 0,7% sobre el total de flota activa.
El VCFI creix en totes les àrees geogràfiques excepte el Mediterrani Oriental.
Aurelio Martínez ha reiterat la necessitat d’ampliar les infraestructures de ports com el de València amb la previsió que el futur del transport marítim passe per “uns pocs hubs portuaris potents”.
El Valencia Containerised Freight Index (VCFI) de juliol torna a créixer a una taxa del 9,19% i encadena ja un any de creixement en els nolis d’exportació des de Valenciaport. D’esta manera, al juliol se situa en els 3.427,43 punts i acumula un augment des de l’inici de la sèrie històrica al gener de 2018 del 242,74%. Tal com és habitual en els últims mesos, l’increment del VCFI és una tendència generalitzada i totes les zones objecte d’estudi experimenten una pujada dels preus, amb l’excepció de Mediterrani Oriental. L’alta demanda de transport marítim, el preu dels combustibles, l’escassetat de contenidors buits o els problemes de cogestió en alguns ports marquen la pauta de l’alça dels nolis.
L’última dada publicada pel RWI/ISL corresponent a juny, que elabora l’Institut Leibniz d’Investigació Econòmica, evidència de nou la fortalesa de la demanda de transport de contenidors amb un increment del trànsit portuari en els principals ports del món. Este nou registre no fa més que seguir amb la tendència alcista iniciada al gener i que, malgrat una certa estabilitat durant els mesos de febrer i març, va tornar a mostrar una intensa recuperació en els mesos següents. Este comportament ha vingut marcat per la flexibilització en les mesures restrictives arran del Covid-19 que, en combinació amb les accions preventives establides pels diferents països i institucions, que ha espentat amb força la demanda a Europa contribuint d’esta manera a un major trànsit de contenidors. Actualment, un dels principals problemes al qual s’enfronta el sector del transport marítim internacional és la falta de contenidors buits, que està pressionant a l’alça les taxes.
D’altra banda, segons les dades de Alphaliner, la flota inactiva a mitjan juliol per motius estrictament comercials segueix a nivell mínim degut fonamentalment, a l’increment en la demanda. Així doncs, s’observen 51 vaixells ociosos, amb un total de 161,821 TEU, que representen un 0,7% sobre el total de flota activa i que mostren un lleuger descens respecte al 0,8% existent a la fi del mes de juny, quan se situava en els 187,099 TEU.
Pel que refereix al preu dels combustibles, l’import del barril de Brent es va incrementar un 2,75% al juliol respecte al mes anterior, passant dels 73,16 als 75,17 dòlars per barril. La mateixa tendència segueix el preu de bunkering en els 20 principals ports del món, on el mes de juliol va experimentar un creixement en el valor mitjà dels combustibles respecte a juny. En concret, segons les dades de Ship&Búnquer, el preu mitjà del combustible IFO 380 (Intermediate Fuel) va passar de 438,50$ per tona al juny a 448$ per tona al juliol, la qual cosa representa un increment del 2,16%. Respecte al VLSFO (Very Low Sulphur Fuel), este augment dels 555$ per tona al juny als 559.50$ al juliol, el que suposa un creixement del 0,81%.
Quant a l’anàlisi de les diferents àrees geogràfiques, cal destacar que excepte el Mediterrani Oriental (-1,94%), la resta de les zones segueixen la mateixa tendència i experimenten un augment en els preus del transport marítim. En este sentit, el major increment té lloc en els nolis d’exportació amb les diferents àrees pertanyents al continent americà, perquè totes elles aconsegueixen taxes de creixement superiors al 5%. Concretament, Llatinoamèrica Pacífica (24,87%) representa la major pujada, seguida per Centreamèrica i Carib (14,54%) i els Estats Units i el Canadà (7,48%). Més enllà dels factors comuns a totes les zones, com per exemple l’escassetat de capacitat i equips, la forta demanda de béns manufacturats per part dels Estats Units i els problemes de congestió en alguns dels seus ports han marcat la diferència. A això, és necessari afegir que els tràfics d’exportació des de Valenciaport amb els Estats Units presenten una forta tendència creixent, situant-se en nivells molt superiors als del mateix període en 2019 i 2020.
VCFI Mediterrani Occidental
Per part seua, el subíndex del Mediterrani Occidental de juliol contínua en la senda de creixement iniciada al desembre de 2020 i encadena ja 8 mesos consecutius de pujada. El mes de juliol, el VCFI Mediterrani Occidental s’ha incrementat un 6,23%, aconseguint els 1.978, 41 punts. No obstant això, la taxa de creixement mitjà per als mesos de desembre de 2020 a juliol de 2021 se situa pròxima al 10%. Sembla clar que els factors comuns estan espentant a l’alça els nolis en esta àrea, però també val la pena assenyalar que els trànsits amb el Marroc i Algèria des de Valenciaport estan tenint un bon comportament.
VCFI Llunyà Orient
Quant al subíndex de Llunyà Orient, al juliol encadena ja tres mesos consecutius de pujada i creix un 6,71%, situant-se en els 3.704,82 punts. Un factor que pot estar influint sobre la menor intensitat en les taxes de creixement entre els nolis de Valenciaport i esta àrea pot ser l’augment de la capacitat de contenidors en els vaixells que cobreix aquesta ruta. Així, segons apunten des de Alphaliner, al juliol, la ruta comercial entre Llunyà Orient i Europa continua sent la major en termes de desplegament de flota, ja que el 21,5% del total dels vaixells de contenidors (5,25 Milions de TEU) es troba ací. Això representa un augment de la capacitat del 19,7% en comparació amb juliol de 2020.
Si desitja consultar l’informe complet, pot consultar este enllaç
Escassetat de contenidors i congestió dels ports
El president de l’Autoritat Portuària de València (APV), Aurelio Martínez, en un acte celebrat per l’Associació Empresarial Polígons Riba-roja A-3, es va referir a les dificultats que estan provocant la falta de contenidors i la congestió en els ports de Los Angeles i Long Beach per als milers d’empreses exportadores i importadores que utilitzen les terminals de Valenciaport.
Martínez va explicar que l’increment de la demanda de productes per part dels EUA, a causa de les polítiques d’incentiu del consum del seu govern, ha provocat un increment de les importacions a Amèrica del Nord provocant un col·lapse de vaixells que està afectant el trànsit marítim internacional. La demanda puja i també els contenidors, provocant una escassetat dels buits, però les infraestructures són les mateixes. Això implica que els vaixells hagen d’esperar fins a tres setmanes per a descarregar i les empreses revertisquen eixos costos en el preu dels nolis que han pujat notablement en els últims mesos. Una estabilització que no arribarà fins a finals de 2022, en previsions del president de l’Autoritat Portuària, qui ha reconegut que la situació ha provocat un col·lapse en la cadena logística.
Davant este nou panorama, ha reiterat la necessitat d’ampliar les infraestructures de ports com el de València amb la previsió que el futur del transport marítim passe per “uns pocs hubs portuaris potents” entre els quals es vol situar València. D’ací la necessitat de poder realitzar projectes com les terminals de l’ampliació nord, la posada en marxa de la ZAL (27 anys parada) o un accés nord al port que evite l’actual aglomeració de camions per la V-21 i la V-30”.
El president de l’APV va destacar que, precisament, estas millores ajudaran a reduir la petjada de carboni del transport marítim. De fet, va recalcar que una de les línies fonamentals de l’estratègia del Port de València per als pròxims anys és la sostenibilitat i innovació amb una agenda 2030 que pretén aconseguir unes instal·lacions portuàries que generen tota l’energia que consumeixen gràcies a la instal·lació de plaques solars i un parc eòlic. L’eficiència, amb una aposta ferma per la digitalització, o la millora de la integració port-ciutat són unes altres de les línies estratègiques del projecte que lidera Aurelio Martínez.