El VCFI es el índice creado por la Autoridad Portuaria de Valencia para reflejar la evolución de las tarifas del mercado de exportación de contenedores llenos por vía marítima desde Valenciaport. El VCFI responde a las siglas en inglés de Valencia Containerised Freight Index. Este índice servirá a los cargadores como herramienta para prever la evolución de los fletes con sus mercados de interés, lo que supone un elemento determinante del coste de sus operaciones de exportación. Por otro lado, también será útil para los operadores que ofertan dichos servicios, al constituir un elemento de benchmarking de la evolución de los fletes en el mercado y los suyos propios.

VCFI General

El Valencia Containerised Freight Index (VCFI) correspondiente al mes de mayo se ha incrementado en un 2,09% respecto al mes anterior, situándose en los 4.751,27 puntos. De este modo, acumula un crecimiento del 375,13% desde el inicio de la serie en el año 2018. La actividad del sector marítimo se está viendo condicionada por los altos niveles de incertidumbre en la coyuntura económica mundial, los cuales afectan el equilibrio entre la oferta y la demanda de transporte marítimo.

En esta línea, tras tres meses desde el estallido del conflicto de Ucrania, los mercados energéticos y de materias primas, tanto nacionales e internacionales, siguen estando sometidos a las mayores tensiones de abastecimiento y precios de las últimas décadas, uniéndose, aún con más fuerza, a la escalada de precios energéticos que ha venido imponiéndose desde el año 2021.

Así, durante mayo el precio medio del barril de crudo Brent ha sido de 112,73$, frente a los 104,58$ del mes anterior, lo que supone una subida del 7,79% y un crecimiento anual acumulado del 64,5%. Por lo que respecta a los combustibles marítimos, tras un mes de abril donde parecía haber una cierta contención, durante mayo los precios han vuelto a fluctuar al alza. Según los datos ofrecidos por Ship&Bunker, que toma como referencia el precio del bunkering de los 20 principales puertos del mundo, el precio del combustible VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) ha pasado de 924,50$ en abril a 1023,50$ en mayo, lo que significa un incremento del 10,7%.

Por lo que refiere a la capacidad ofertada, la consultura Alphaliner recoge que la flota  inactiva por motivos comerciales ha crecido en las últimas fechas. Así pues, a mediados de mayo se han contabilizado 62 buques ociosos, con un total de 271,675 TEU que representan un 1,1% sobre el total de la flota activa. El porcentaje de barcos inactivos sigue siendo bajo, sin embargo, es superior a los datos del 2021.

En lo que concierne a la demanda, los informes de RWI/ISL Container Througput Index observan un importante retroceso en el volumen de tráfico portuario en comparación con el mes anterior por la caída en los tráficos de Shanghái a raíz de la política cero COVID-19 durante el mes de mayo. Además, desde Linerlytica se apunta hacia un cambio en los patrones de consumo de América del Norte, donde, si bien la demanda de importación sigue estando alta, hay indicios de una cierta ralentización debido al aumento en los niveles de existencias, así como por la subida del consumo privado de servicios en detrimento del gasto en bienes. Al mismo tiempo, también se destaca la afección de los tráficos de los puertos europeos por los paquetes de sanciones contra Rusia, así como por la caída en los niveles de confianza y, por ende,  del consumo.

Otro problema al que se ha tenido que enfrentar la industria marítima, y que se ha visto agravado por la situación del momento, son los altos niveles de congestión portuaria. A tal efecto, según los últimos datos ofrecidos por Linerlytica, la congestión portuaria durante el mes de marzo ha fluctuado con una cierta volatilidad. En este sentido, a mitad del mes de mayo sumó un total de 3,32M de TEU, representando un 12,4% sobre el total de flota. Entre las principales zonas afectadas por la congestión destacan el Norte de Asia (34%), América del Norte (26%) y el Norte de Europa (11%).

Sobre este aspecto, y en comparación con el mes anterior, hay que destacar que los puertos chinos han superados a los norteamericanos. A tal efecto, los puertos de Los Ángeles y Long Beach han mejorado notablemente sus niveles de tensión, pasando de tiempos de espera de 20 días en el inicio del año, a ocho días a mitad del mes de mayo. En Europa, la situación también se ha visto ligeramente mejorada, aunque sigue siendo preocupante, especialmente en los puertos de Bremen, Hamburgo y Róterdam.

En cuanto al análisis de las diferentes áreas que componen el VCFI, el incremento sigue siendo la tendencia general, a excepción del Subcontinente Indio (-3,97%) y el Lejano Oriente (-0,15%). Cabe destacar el incremento en los fletes de África Costa Oriental (8,41%) como consecuencia directa de las inundaciones que tuvieron lugar en el pasado mes de abril, que siguen bloqueando los accesos del Puerto de Durban, acumulando grandes cantidades de contenedores y obligando a que se paralice la actividad portuaria. También suben los niveles de fletes de Europa Atlántica (8,29%) por el efecto que está teniendo el conflicto geopolítico, así como por los altos niveles de congestión ya mencionados.

VCFI Mediterraneo Occidental

En cuanto al subíndice del Mediterráneo Occidental, se observa un incremento del 6,67% con respecto al mes anterior, situándose en 2.489,54 puntos, y acumulando un crecimiento del 148,95% desde el inicio de la serie en el año 2018. Al mismo tiempo, y si bien el principal mercado de contenedores de Valenciaport es el Mediterráneo-Mar Negro, se ha notificado un retroceso en los tráficos que van hasta Marruecos, Túnez y Argelia, con respecto al ejercicio anterior.

VCFI Lejano Oriente

En el área del Lejano Oriente, el Índice ha caído un 0,15%, situándose en 3.776,28 puntos y acumulando un crecimiento del 276,63% con respecto al inicio de la serie en enero del 2018. Los flujos de exportación de Valenciaport con la zona del Lejano Oriente han bajado, en especial, con China (-6,95%), su principal socio comercial. De nuevo, se trata de una situación puntual debido al cierre del puerto de Shanghái por el brote de la COVID-19. Sin embargo, se espera que la situación se vea revertida con el levantamiento de las restricciones.

Con todo esto, y poniendo el foco en los próximos meses, se atisba un incremento en la demanda de importación marcada por la temporada alta del transporte marítimo, lo que se conoce como Peak Season. En este sentido, la eficiencia de las cadenas logísticas será clave para mantener el equilibrio del binomio oferta-demanda, en un mercado ya de por sí tensionado.

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