Valencia Containerised Freight Index

El VCFI és l’índex creat per l’Autoritat Portuària de València per a reflectir l’evolució de les tarifes del mercat d’exportació de contenidors plens per via marítima des de Valenciaport. El VCFI respon a les sigles en anglés de València Containerised Freight Index. Este índex servirà als carregadors com a ferramenta per a preveure l’evolució dels nolis amb els seus mercats d’interés, la qual cosa suposa un element determinant del cost de les seues operacions d’exportació. D’altra banda, també serà útil per als operadors que oferixen els nomenats servicis, al constituir un element de benchmarking de l’evolució dels nolis en el mercat i els seus propis.

VCFI General

El Valencia Containerised Freight Index (VCFI) ha registrat una caiguda del -8,62% a l’octubre respecte al mes anterior, i ha abastat els 1.916,82 punts. Este resultat representa un creixement acumulat del 91,68% des de l’inici de la sèrie en 2018. De la mateixa manera, i pel que referix al subíndex del Mediterrani Occidental, el mateix ha experimentat una disminució del –12,06% respecte al mes anterior, i s’ha situat en 2.055,73 punts i ha acumulat un creixement del 105,57% des de l’inici de la sèrie en 2018. Per part seua, l’àrea de l’Orient Llunyà s’ha registrat una caiguda del -7,67%, i s’ha situat en els 1.844,71 punts, mostrant un augment acumulat del 84,47% des de l’inici de la sèrie al gener de 2018.

En este context, les fluctuacions del VCFI a l’octubre reflectixen un entorn global marcat per la incertesa econòmica i les tensions geopolítiques, sumat a l’estacionalitat pròpia d’este període de l’any. Estos factors combinats han contribuït a un notable desequilibri entre l’oferta i la demanda en el transport marítim.

En este sentit, és important considerar l’estacionalitat del moment, ja que els mesos de setembre i octubre, malgrat l’anticipació de les campanyes per a evitar trencaments d’estoc, continuen sent mesos amb demanda d’importació a causa de les campanyes de Nadal, Black Friday i promocionals, que impulsen l’augment dels volums de càrrega. No obstant això, este increment de la demanda es veu afectat pels blank sailings derivats de la Setmana Daurada a la Xina, un període en el qual els transportistes reduïxen el nombre d’escales en alguns dels seus servicis, davant la baixada d’activitat en fàbriques i ports de país pel període vacacional. Com a resultat, la capacitat disponible en els vaixells disminuïx, el que genera pressió sobre els espais i un consegüent augment en els nolis d’importació. Això es reflectix en l’alça de les tarifes, tal com ho mostren els índexs de nolis de Xangai.

No obstant això, en l’àmbit de les exportacions, la Setmana Daurada també té un impacte directe a causa de la disminució de la producció a la Xina, la qual cosa reduïx l’oferta de productes destinats a l’exportació. Això provoca una disminució temporal del trànsit portuari, ja que l’activitat logística es reduïx durant eixe període festiu. No obstant això, una vegada finalitzades les festivitats, es produïx un rebot en l’activitat portuària, encara que este repunt pot anar acompanyat de congestió i retards a causa de l’acumulació de càrrega i la reactivació de les cadenes de subministrament. En efecte, recentment, segons les dades de Linerlytica, s’ha

observat un augment en la congestió portuària global, que va aconseguir els 2,18 milions de TEU, a mitjan mes d’octubre, la qual cosa representa el 7,1% de la flota total. Malgrat la pressió generada per este augment, la majoria dels principals ports xinesos han aconseguit reduir els temps d’espera, amb ports com Qingdao, Ningbo i Shenzhen, que han registrat demores de menys d’un dia. No obstant això, Xangai encara enfronta retards de fins a dos dies en l’atracada, encara que ha experimentat una millora significativa en comparació amb els pics de 5 a 6 dies observats al setembre.

Per part seua, en la costa est dels Estats Units, la congestió persistix, la qual cosa subratlla la diferència en l’eficiència operativa entre els ports asiàtics i nord-americans. Este panorama suggerix que, malgrat el repunt en els volums de càrrega, els desafiaments logístics continuaran sent un factor clau, especialment en els ports estatunidencs, i podrien requerir ajustos operatius per a mitigar els retards.

Atesa l’oferta de transport marítim global durant l’octubre, es va observar una notable contracció en la flota de vaixells inactius, que va abastar només el 0,8% de la capacitat global, amb 71 vaixells i 245.000 TEU fora de servici, segons Alphaliner. Això reflectix una recuperació enfront de mesos anteriors, malgrat la incorporació de més de 2,5 milions de TEU a la flota des de principis d’any, la qual cosa indica un ús quasi complet de la capacitat disponible. Quant als vaixells en drassanes, la quantitat ha disminuït lleument, reduint la flota al 2,4% de la capacitat global, la qual cosa reflectix una major eficiència operativa. No obstant això, es preveu que la inactivitat de la flota puga augmentar en els pròxims mesos a causa de l’estacionalitat de la demanda anteriorment comentada, i la incorporació de nova capacitat.

Per part seua, en l’àmbit del mercat energètic i de matèries primeres, el preu mitjà del cru Brent va registrar un augment del 2,18% a l’octubre, i es va situar en 75,63 dòlars per barril, enfront dels 74,02 dòlars per barril de setembre. De manera similar, en el mercat de combustibles marítims, el cost del bunkering en els 20 principals ports globals, segons les dades de Ship&Bunker, va experimentar també un increment en el preu del VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil), que va pujar un 1,59%, passant de 596,09 dòlars al setembre a 605,50 dòlars a l’octubre.

A tall de conclusió, l’impacte de la Setmana Daurada a la Xina genera una disminució temporal en la demanda de productes a causa de la reducció de l’activitat en fàbriques i ports, la qual cosa minora el volum d’exportacions des d’Europa. No obstant això, després d’este període festiu, la reactivació de la producció i l’augment de càrrega acumulada provoquen un repunt en l’activitat, principalment en la importació, que sovint deriva en congestió en els ports, tant a Àsia com en els de recepció al Mediterrani. A més, el trànsit en la ruta Àsia- Mediterrani-Àsia s’ha caracteritzat per un desequilibri important, on el volum d’importacions cap a Europa és superior al d’exportacions. Això crea una situació en la qual l’oferta d’espai per a exportació supera la demanda, i exercix pressió a la baixa en els nolis d’exportació, ja que, les navilieres, en centrar-se a assegurar les seues càrregues, contribuïxen a reforçar la tendència a la baixa en el VCFI, la qual cosa reflectix la dinàmica particular dels nolis d’exportació des del Port de València.

VCFI Meditèrrania Occidental

VCFI Orient Llunyà