Valencia Containerised Freight Index

El VCFI és l’índex creat per l’Autoritat Portuària de València per a reflectir l’evolució de les tarifes del mercat d’exportació de contenidors plens per via marítima des de Valenciaport. El VCFI respon a les sigles en anglés de València Containerised Freight Index. Este índex servirà als carregadors com a ferramenta per a preveure l’evolució dels nolis amb els seus mercats d’interés, la qual cosa suposa un element determinant del cost de les seues operacions d’exportació. D’altra banda, també serà útil per als operadors que oferixen els nomenats servicis, al constituir un element de benchmarking de l’evolució dels nolis en el mercat i els seus propis.

VCFI General

Comentari VCFI abril 2024

El Valencia Containerised Freight Index (VCFI) continua el seu alcista amb un increment del 3,14% a l’abril en comparació amb el mes precedent, d’esta manera se situa en els 1.846,24 punts i acumula un creixement del 84,62% des de l’inici de la sèrie l’any 2018. S’observa un augment generalitzat en la majoria de les àrees analitzades, entre les quals es destaca l’augment en la zona d’Orient Mitjà (21,08%), Orient Llunyà (19,63%), i el Mediterrani Oriental (15,37%), entre altres. Es destaca la caiguda en l’àrea del Subcontinent Indi (-23,30%), i de Centreamèrica i el Carib (-7.84%).

La situació actual continua estant marcada pel persistent i fins i tot intensificat conflicte entre Palestina i Israel, la qual cosa manté la Crisi del Mar Roig com un factor rellevant que influïx en el transport marítim en l’àmbit internacional. La recent escalada de tensions continua suggerint que el trànsit pel Mar Roig i el Canal de Suez podria no ser viable en el curt termini, la qual cosa porta a les navilieres a desviar la majoria dels seus vaixells pel Cap de Bona Esperança. Este canvi en les rutes de navegació reflectix la necessitat d’adaptar-se a la situació geopolítica a la regió.

Tornant a l’anàlisi dels factors que influïxen en l’oferta i demanda de transport marítim, específicament pel que fa a la demanda, tot indica que està millorant. Indicadors com l’Order Fill Rate (OFR), que mesura la quantitat de comandes completades, i el continu creixement de la flota, assenyalen una evolució positiva. No obstant això, esta millora podria ser vulnerable a riscos geopolítics. D’altra banda, hi ha senyals encoratjadors de creixement econòmic en algunes de les principals economies, com ho reflectix la revisió a l’alça de les previsions de creixement del PIB real per a 2024 per part de S&P Global Ratings en els seus pronòstics d’abril. Estes economies inclouen l’eurozona, el Canadà, el Japó i Rússia. A més, el Fons Monetari Internacional (FMI), en el seu World Economic Outlook d’abril, hi pronostica que la recuperació mundial és constant però lenta, amb un creixement del 3,2% en 2024 i 2025. Un altre indicador important per a considerar és l’Índex de Gestors de Compres (PMI), el qual assenyala un augment en l’impuls del creixement global al març.

Segons l’últim RWI/ISL Container Throughput Index publicat a l’abril, s’ha observat un augment en el trànsit portuari en comparació amb el mes anterior, la qual cosa indica una major demanda de transport marítim derivada del comerç internacional. Cal destacar un notable augment en el trànsit de contenidors en els ports europeus, influenciat possiblement per diversos factors. Un factor contribuent podria ser que els vaixells portacontenidors opten per evitar el Mar Roig i, en el seu lloc, naveguen al voltant d’Àfrica, la qual cosa comporta el lliurament retardat de part de la càrrega esperada. A més, este increment en el volum de contenidors també podria atribuir-se a l’aparent acceleració de la recuperació econòmica dins de l’Eurozona. Això també queda evidenciat en observar el significatiu augment en l’Índex North Range, que servix com a indicador del desenvolupament econòmic en l’Eurozona nord i Alemanya. L’índex va experimentar un fort augment, la qual cosa indica un enfortiment de l’impuls econòmic a la regió.

Atenent els factors que incidixen sobre l’oferta de transport marítim, en l’àmbit del mercat energètic i les matèries primeres, es va observar un lleuger augment en el preu mitjà per barril de cru Brent a l’abril, abastant els 90,02 $, en comparació amb els 85,41 $ registrats al febrer, la qual cosa representa un increment del 5,4%. D’altra banda, en l’àmbit dels combustibles marítims, el cost del bunkering en els principals 20 ports del món, segons dades de Ship&Bunker, va experimentar una lleu disminució del 0,3% per al combustible VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil), passant de 667,18 $ al març a 665,23 $ a l’abril.

Pel que fa als nivells de flota inactiva, la situació d’inseguretat en parts del Mar Roig i les posteriors desviacions de vaixells a través del Cap de Bona Esperança continuen obligant els transportistes a injectar tonatge addicional en les seues rutes. Esta demanda addicional continua mantenint baixa la capacitat ociosa dels vaixells portacontenidors de manera que, a la fi d’abril,  només el 0,6% de la flota global estava inactiva. Amb això, fins al 22 d’abril, Alphaliner va comptabilitzar 65 vaixells inactius comercialment, amb una capacitat total de 181.185 TEU.

Un fet a destacar és que, després del retorn a la normalitat i superat el pic estacional, els anuncis de viatges en blanc (blank sailings) han continuat disminuint, d’esta manera, i segons la informació proporcionada per Drewry en la seua “Cancelled Sailings Tracker”, en les principals rutes de cabotatge est-oest: Transpacific, Transatlantic i Asia-North Europe & Med, s’han anunciat 47 eixides cancel·lades entre la setmana 18 (29 abr.-5 maig) i la setmana 22 (25 maig-2 juny), d’un total de 643 eixides programades, la qual cosa representa una taxa de cancel·lació del 7%. A més, durant este període, el 49% de les eixides en blanc es produiran en la ruta transpacífica cap a l’est, el 34% en la ruta Àsia-Nord d’Europa i Mediterrani i el 17% en la ruta transatlàntica cap a l’oest.

Pel que fa a la congestió portuària, segons l’anàlisi de la consultora Linerlytica, la mateixa va empitjorar respecte a les setmanes precedents. En concret, en la setmana 18, els nivells de congestió portuària van abastar els 1,86 milions de TEU, la qual cosa representa un 6,3% de la flota total. Això contrasta lleugerament amb les dades observades en la lectura de la setmana anterior, amb 1,46 milions de TEU, la qual cosa representa un 5,1% de la flota total.

VCFI Meditèrrania Occidental

Quant al subíndex del Mediterrani Occidental, s’observa un increment respecte al mes anterior del 4,42%. Amb això, el VCFI per a l’àrea del Mediterrani Occidental s’ha arribat a situar en els 2.020,97 punts, la qual cosa representa un creixement acumulat del 102,10% des de l’inici de la sèrie en 2018.

Pel que fa a Valenciaport, les dades més recents mostren un augment en el volum d’exportacions cap al Marroc i Algèria, i un increment més notable cap a Tunísia.

VCFI Orient Llunyà

En l’àrea de l’Orient Llunyà, s’ha registrat un increment del 19,63%, i s’ha situat en els 2.900,18 punts, la qual cosa representa un creixement acumulat del 190,02% des de l’inici de la sèrie al gener de 2018. Amb tot això, resulta essencial considerar la singularitat del context actual, caracteritzat per una notable inestabilitat geopolítica. Encara que hi ha indicis que la demanda està guanyant impuls i la recuperació econòmica s’està materialitzant, resulta crucial observar com es desenvolupa la dinàmica entre l’oferta i la demanda en el transport marítim.

En este sentit, els costos operatius addicionals, derivats de les noves reconfiguracions en les rutes, juntament amb la congestió portuària, són importants aspectes a considerar en relació amb l’oferta. Indubtablement, la convergència d’estos factors genera una complexa situació en el sector logístic, l’evolució del qual dia a dia mereix una atenció constant.