Valencia Containerised Freight Index

El VCFI és l’índex creat per l’Autoritat Portuària de València per a reflectir l’evolució de les tarifes del mercat d’exportació de contenidors plens per via marítima des de Valenciaport. El VCFI respon a les sigles en anglés de València Containerised Freight Index. Este índex servirà als carregadors com a ferramenta per a preveure l’evolució dels nolis amb els seus mercats d’interés, la qual cosa suposa un element determinant del cost de les seues operacions d’exportació. D’altra banda, també serà útil per als operadors que oferixen els nomenats servicis, al constituir un element de benchmarking de l’evolució dels nolis en el mercat i els seus propis.

VCFI General

Comentari VCFI març 2024

El Valencia Containerised Freight Index (VCFI) ha tornat a reprendre la seua tendència alcista amb un increment del 2,13% al març en comparació amb el mes precedent, d’esta manera se situa en els 1.790,11 punts i acumula un creixement del 79,01% des de l’inici de la sèrie l’any 2018. S’observa un augment generalitzat en totes les àrees analitzades, amb un notable increment en l’àrea d’Àfrica Costa Oriental (6,08%), seguida dels EUA i el Canadà (5,92%) i Orient Mitjà (4,96%). D’altra banda, es destaca una marcada disminució en els nolis de l’àrea dels Països Bàltics (-39,42%).

La situació actual seguix marcada pel persistent conflicte entre Palestina i Israel, la qual cosa manté la Crisi del Mar Roig com un factor rellevant que influïx en el transport marítim en l’àmbit internacional. La recent escalada de tensions suggerix que el trànsit pel Mar Roig i el canal de Suez podria no ser viable en el curt termini, la qual cosa porta a les navilieres a desviar la majoria dels seus vaixells pel Cap de Bona Esperança. Este canvi en les rutes de navegació reflectix la necessitat d’adaptar-se a la situació geopolítica a la regió.

A la fi del mes de març, un succés notable que va afectar el transport internacional va ser la col·lisió del vaixell de càrrega “DALI” contra el pont Francis Scott Key a Baltimore. Esta col·lisió va provocar l’enfonsament de la secció central d’acer del pont en el canal principal de navegació. Encara que inicialment es va restringir l’accés al port de Baltimore, que indicarà un impacte significatiu i possiblement prolongat en les cadenes de subministrament, els analistes suggerixen que l’impacte en els preus dels nolis està sent limitat. No obstant això, el tancament del port de Baltimore ha resultat en un desviament del trànsit cap a vies logístiques alternatives en el curt termini, la qual cosa ha generat un augment en els costos de transport interior per a la càrrega redirigida cap a ports veïns com Nova York o Hampton Roads.

Tornant a l’anàlisi dels factors que, d’alguna forma, influïxen en el binomi format per l’oferta i demanda de transport marítim, i, en concret, amb el que respecta a la demanda, segons l’última actualització del comerç mundial per part de la Conferència de les Nacions Unides sobre Comerç i Desenvolupament (UNCTAD), es preveu una recuperació del comerç mundial en 2024 després de diversos trimestres de declivi. Les dades del primer trimestre de 2024 indiquen senyals de millora en el comerç global. S’anticipa que la creixent demanda de béns ambientals, com els vehicles elèctrics, juntament amb una millora en les perspectives econòmiques mundials, impulsaran el comerç al llarg d’enguany.

D’acord amb l’última estimació del Baròmetre de Comerç de l’Organització Mundial del Comerç (OMC), un indicador compost que oferix informació en temps real sobre l’evolució del comerç de mercaderies en comparació amb tendències recents, l’última estimació hi mostra un índex de volum de comerç trimestral superior. Això suggerix novament que el comerç de mercaderies està en procés de recuperació.

Segons l’últim RWI/ISL Container Throughput Index publicat al març, s’hi ha observat un augment en el trànsit portuari en comparació amb el mes anterior, la qual cosa indica una major demanda de transport marítim derivada del comerç internacional. Això ha portat a un increment considerable en el rendiment mundial de contenidors durant quatre mesos consecutius. L’última lectura destaca que, sense la marcada caiguda del trànsit de contenidors en els ports xinesos, influenciada en certa manera per l’impacte de l’Any Nou Xinés, l’augment hauria sigut encara més significatiu. A més, en els ports europeus, el trànsit de contenidors va augmentar-hi quasi un tres per cent, possiblement impulsat per la recuperació de les exportacions alemanyes, així com pels incidents al Mar Roig.

Atenent els factors que incidixen sobre l’oferta de transport marítim, en l’àmbit del mercat energètic i les matèries primeres, el preu mitjà per barril de cru Brent va augmentar lleugerament al març, i va arribar a 85,41 $ en comparació amb els 83,48 $ de febrer, la qual cosa representa un increment del 2,3%. Paral·lelament, en l’àmbit dels combustibles marítims, el cost del bunkering en els principals 20 ports del món, segons dades de Ship&Bunker, va mostrar un lleuger augment del 0,8% per al combustible VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil), que va passar de 661,85 $ al febrer a 667,18 $ al març.

Pel que referix als nivells de flota inactiva, després de registrar una tendència a la baixa des de principis de desembre, quan el conflicte al Mar Roig i les desviacions de servicis resultants a través del Cap de Bona Esperança van començar a absorbir capacitat addicional, la flota de vaixells portacontenidors inactius s’ha vist incrementada des de principis del mes de març. No obstant això, i amb caràcter general, la flota de portacontenidors continua emprant-se per complet, per l’evitació del Mar Roig. En esta línia, i segons les dades proporcionades per Alphaliner, amb data de 25 de març, la flota de vaixells portacontenidors inactius es va situar en 79 vaixells, equivalents a 251.049 TEU. Això representa un xicotet augment de 6 vaixells i 63.294 TEU respecte a la quinzena anterior, i va elevar el percentatge de la flota total de portacontenidors, del 0,7% al 0,9%. No obstant això, i com s’ha comentat anteriorment, en fraccions tan xicotetes, això pot considerar-se “plena ocupació”.

Un fet a destacar és que, després del retorn a la normalitat i superat el pic estacional, els anuncis de viatges en blanc (blank sailings) han disminuït, d’esta manera, i segons la informació proporcionada per Drewry en la seua “Cancelled Sailings Tracker”, en les principals rutes de cabotatge est-oest: Transpacific, Transatlantic y Asia-North Europe & Med, s’han anunciat 48 eixides cancel·lades entre la setmana 14 (1 abr.-7 abr.) i la setmana 18 (29 abr.-5 maig), d’un total de 650 eixides programades, la qual cosa representa una taxa de cancel·lació del 7%. A més, durant este període, el 46% de les eixides en blanc es produiran en la ruta Transpacífica cap a l’est, el 33% en la ruta Àsia-Nord d’Europa i Mediterrani i el 21% en la ruta Transatlàntica cap a l’oest.

Pel que fa a la congestió portuària, segons l’anàlisi de la consultora Linerlytica, la mateixa va empitjorar la setmana passada amb un fort augment dels retards en l’atracada en els ports del nord i el sud-est d’Àsia. Els temps d’espera han augmentat en els principals ports d’Extrem Orient, com Busan, Ningbo, Xangai, Singapur i Port Klang, on s’han registrat esperes de fins a tres dies. Als Estats Units no hi ha augmentat la congestió portuària, i els ports de la costa este no s’han vist afectats pel tancament del port de Baltimore. La càrrega s’ha desviat sobretot als ports del nord. En concret, en la setmana 14, els nivells de congestió portuària van abastar els 1,80 milions de TEU, la qual cosa representa un 6,3% de la flota total. Això contrasta lleugerament amb les dades observades en la lectura anterior, amb 1,63 milions de TEU, la qual cosa representa un 5,6% de la flota total.

VCFI Meditèrrania Occidental

Quant al subíndex del Mediterrani Occidental, s’hi observa un lleuger increment respecte al mes anterior del 0,34%. Amb això, el VCFI per a l’àrea del Mediterrani Occidental s’ha arribat a situar en els 1.935,40 punts, la qual cosa representa un creixement acumulat del 93,54% des de l’inici de la sèrie en 2018.

Quant a Valenciaport, segons les dades més recents, s’ha registrat un increment en el volum d’exportacions cap al Marroc i Algèria, mentres que les exportacions cap a Tunísia han decrescut.

VCFI Orient Llunyà

En l’àrea de l’Orient Llunyà, s’ha registrat una caiguda del -9,68%, i s’ha situat en els 2.424,39 punts, la qual cosa representa un creixement acumulat del 142,44% des de l’inici de la sèrie al gener de 2018. Com s’anticipava, a mesura que la demanda ha anat disminuint amb la fi de les festivitats de l’Any Nou Xinés, la indústria està experimentant un cert alleujament. No obstant això, i pel que fa a Valenciaport i segons les dades més recents disponibles, els trànsits amb l’àrea de l’Orient Llunyà han incrementat, i la Xina, continua situant-se com a principal soci comercial en esta àrea. Això es deu, principalment, a l’increment en els molls valencians del trànsit de transbord amb origen principalment a Àsia i destinació en altres ports del Mediterrani.

És essencial continuar tenint en compte la singularitat del context actual, que ha experimentat diverses disrupcions. A la sequera en el Canal de Panamà, que dificulta el pas de grans embarcacions, i als atacs dels houthis de Iemen a vaixells de mercaderies al Mar Roig, que han obligat a desviar gran part del trànsit entre Àsia i Europa pel Cap de Bona Esperança, se suma el recent incident de la solsida del pont de Baltimore. Estos esdeveniments continuen alimentant el que es coneix com la “tempesta perfecta” que afecta actualment el sector logístic.