El president de l’Autoritat Portuària de València (APV), Aurelio Martínez, ha participat en el seminari de presentació de l’informe anual del ValencianContainerised Freight Index (VCFI)
El responsable de Valenciaportindica que els ports espanyols “tenen un problema d’espai als patis de les terminals”
Sobre el col·lapse que aquests dies està tenint el port de Shanghái, Martínez ha assenyalat que “encara no està afectant el Port de València. És prompte per a veure’l i depén si es pot solucionar en un temps raonable”
Vicente Pallardó, analista de conjuntura econòmica de l’Institut d’Economia Internacional (IEI), assenyala que un dels temes clau serà el decoupling(desacoblament dels mercats) entre les economies de països democràtics i els que no
El president de l’Autoritat Portuària de València (APV), Aurelio Martínez, preveu que en 2022 es vagen ajustant els preus dels nolis, després de la gran pujada en els últims temps, perquè en 2023 es normalitze la situació “encara que mai seran com els valors de fa uns anys”. En el cas del Valencian Containerised Freight Index (VCFI), aquest ha passat de 1.101 punts al desembre de 2019 a 4.428 al març d’enguany. El responsable de Valenciaport ha participat en el seminari de presentació de l’informe anual del VCFI en el qual diferents experts han analitzat l’evolució del trànsit marítim i la conjuntura econòmica.
“Ens trobem en un context d’extrema volatilitat on en poques setmanes l’escenari canvia. Des de 2021 hem tingut la COVID, el col·lapse de Suez, la falta de matèries primeres, la pujada dels preus energètics, les congestions en ports xinesos o nord-americans, temporals, l’atur en el transport o la guerra d’Ucraïna. Tot això ha tingut un important impacte en el sector logístic i el creixement dels nolis, especialment a partir de la segona meitat de 2020”, ha explicat el president de l’APV.
Factors determinants
Durant la seua intervenció, Martínez ha explicat els factors de demanda i oferta del que depenen els nolis com el creixement del PIB, l’evolució del comerç internacional, el proteccionisme en tots els seus formats, les estratègies empresarials, el preu de l’energia o les mesures mediambientals com a factors exògens que estan fora del sector. D’altra banda, les variants del propi sector estan condicionades pel balanç de l’oferta, la incorporació de nous vaixells i el atxatarrament de vaixells obsolets, la capacitat ociosa/capacitat total, la reducció de costos o els blank sailings (cancel·lació d’escales).
Després de la pandèmia, l’índex dels nolis també ha estat caracteritzat per les variables de congestió global, temps d’espera, increments en els temps d’escala (manipulació, pati,…), l’augment dels beneficis empresarials o la fixació de preus back-haul. En aquest sentit, Martínez ha assenyalat que “la congestió ha crescut en tots els ports del món, especialment a Amèrica del Nord i part de la Xina, encara que també al Mediterrani i el port de València. En el nostre cas, com ocorre en molts ports d’Espanya, els patis de les terminals estan col·lapsats”. Per al president de Valenciaport, cal “buscar nous espais, millorar la gestió interna de les terminals i reduir els temps d’espera dels contenidors als patis”.
Sobre el col·lapse que aquests dies està tenint el port de Shanghái, Martínez ha assenyalat que “encara no està afectant el Port de València. És prompte per a veure’l i depén si es pot solucionar en un temps raonable. La parada d’aquests vaixells a l’espera de poder carregar o descarregar, influeix en la flota que està paralitzada”, afirma el president de la APV.
Atents al decoupling
Vicente Pallardó, analista de conjuntura econòmica de l’Institut d’Economia Internacional (IEI) i investigador sènior de la Universitat de València ha realitzat una revisió de l’entorn econòmic internacional. El professor Pallardó ha destacat “la intensa i ràpida recuperació de l’economia després de la pandèmia, encara que ha sigut molt desigual, segons el desenvolupament dels països. Alguna cosa que sí que està sent comú en tots els llocs és l’elevat deute públic i privat”. En aquesta línia, Pallardó també ha apel·lat a la “inflació de béns i serveis sense precedents, tant des del punt de vista de l’oferta per problemes de les cadenes de subministrament o els elements geopolítics, com des del punt de vista de la demanda per excés de suport públic i que els bancs centrals no han pres les mesures necessàries”.
Per l’analista del IEI un dels temes claus de debat és el decoupling (desacoblament dels mercats) entre les economies de països democràtics i els que no ho són, en cerca de menor dependència per als sectors estratègics o la reducció en la concentració de proveïdors. “No es pot trencar la relació entre les diferents economies, caldrà prendre decesions i buscar equilibris. No hi ha una justificació econòmica ni hi ha uns països beneficiats pel desacoblament, hi ha altres interessos”.
Per la seua part Theo Notteboo, professor en economia portuària i marítima de la Universitat d’Anvers ha oferit una ponència sobre les previsions per al trànsit de contenidors.
Per a Theo Notteboo, “els volums de càrrega de principis de 2021 van ser molt elevats com a resultat tant de la reposició d’existències i de la major confiança dels consumidors impulsada per les vacunes i els estímuls. Des d’agost de 2021, la taxa de creixement ha anat disminuint lentament per l’alentiment de la demanda. Les perspectives de creixement es veuen encara més atenuades per a enguany per l’elevada inflació, els alts preus de l’energia, la guerra d’Ucraïna o el bloqueig dels ports xinesos”.
Finalment, Amparo Mestre, directora d’Intel·ligència de Mercat de la Fundació Valenciaport ha realitzat un balanç del VCFI en 2021 on s’han visualitzat una tendència amb fortes pujades entre març i juliol de l’any passat a causa de l’alta demanda i els problemes de congestió, mentre que en el segon semestre ha sigut un creixement més moderat, alguna cosa que també es mostra en el primer trimestre de 2022.