El VCFI és l’índex creat per l’Autoritat Portuària de València per a reflectir l’evolució de les tarifes del mercat d’exportació de contenidors plens per via marítima des de Valenciaport. El VCFI respon a les sigles en anglés de València Containerised Freight Index. Este índex servirà als carregadors com a ferramenta per a preveure l’evolució dels nolis amb els seus mercats d’interés, la qual cosa suposa un element determinant del cost de les seues operacions d’exportació. D’altra banda, també serà útil per als operadors que oferixen els nomenats servicis, al constituir un element de benchmarking de l’evolució dels nolis en el mercat i els seus propis.

 

El Valencia Container Freight Index (VCFI) va experimentar en novembre la taxa de creixement més elevada des de l’inici de la sèrie històrica de gener de 2018, en arribar a la xifra de 9,75% i situar-se en els 1.143,67 punts. Este ascens significatiu del VCFI respecte al mes d’octubre situa el creixement acumulat en els 14,37 punts percentuals. L’alça registrada afecta pràcticament la totalitat dels mercats. De fet, en analitzar el comportament dels preus de transport marítim per àrees de destinació, excepte en les exportacions amb els Països Bàltics, la resta d’àrees experimenten un descens.

Encara que hi ha diferents factors que influeixen en la fixació dels preus d’exportació del transport marítim, en esta ocasió el pes de la nova regulació sobre emissions procedents dels combustibles marítims ha sigut determinant.

Si bé la flota ociosa a mitjans de novembre ha experimentat una reducció lleu respecte al mes anterior, esta se situa encara en uns nivells molt elevats, que representen el 4,5% sobre el total de flota activa a 11 de novembre, fins arribar als 1.037.872 TEU. Una part important d’estos bucs ha sigut retirada per a la corresponent instal·lació d’scrubbers.

Per altra part, les expectatives sobre la demanda segueixen situant-se en nivells baixos per al quart trimestre de 2019, segons el Goods Trade Barometer elaborat per l’Organització Mundial del Comerç. Els analistes apunten com a factors principals d’esta conjuntura l’increment dels aranzels, les tensions comercials entre els dos grans blocs comercials i la situació del Brexit, que segueix sense aclarir els dubtes i acumula ja molts mesos d’incertesa.

En este context, el compliment de la nova normativa ambiental s’ha traduït en una pressió a l’alça sobre les càrregues. Segons indica la UNCTAD en el seu recent informe Review of Maritime Transport 2019, la transició cap a combustibles més baixos en sofre suposarà un augment dels costs operatius de les navilieres, provocats tant per les noves inversions requerides (scrubbers) com per l’augment del preu dels nous combustibles.

En relació a este últim factor, encara que esta normativa no entrarà en vigor fins el 2020, s’observa una tendència clara a l’alça en els preus de bunkering en alguns dels ports principals del món.  A manera d’exemple, mentre a Istambul, Singapur i Rotterdam (en menor mesura) el preu de l’IFO segueix una tendència descendent, el VLSFO, al contrari, sosté una senda de creixement des del mes d’octubre. Com a resultat d’este increment en els costs, les navilieres els repercuteixen en les càrregues a través de recàrrecs en concepte de Bunker Adjustment Factor (BAF). Tanmateix, l’efecte del BAF sobre el preu de la càrrega final pot ser ben diferent en funció de la ruta comercial i del marge de maniobra de les navilieres per a gestionar-ne l’impacte.

D’una banda, estan les rutes els bucs de les quals disposen regularment d’una taxa d’ocupació elevada, i això els permet establir uns nivells de càrregues estables. En estos casos, l’increment de la càrrega final ha sigut menor que en la resta com, per exemple, els servicis amb els Estats Units i Canadà (1,51%), Europa Atlàntica (3,34%), Àfrica Costa Oriental (2,79%) i Occidental (1,27%), Amèrica Llatina Pacífica (5%) i Amèrica Central i Carib (5,14).  En totes elles, malgrat la volatilitat experimentada en la segona meitat de l’any 2019, han seguit una tendència creixent o estable que no ha forçat les navilieres a reduir les càrregues com a estratègia per a captar càrrega fins a nivells molt baixos.

D’altra banda, trobem les rutes que, des de mitjans de 2018, segueixen una tendència a la baixa com, per exemple, el cas de les exportacions amb el Subcontinent Indi (26,35%). Ací, la reestructuració dels servicis que va provocar un increment en l’oferta de capacitat va fer que esta ruta encadenara molts mesos de descens i que les càrregues se situaren en nivells baixos. En conseqüència, el recàrrec provocat pel BAF fa que tinga un impacte major sobre el preu de la càrrega. En una situació similar es troben també els preus del transport marítim en l’exportació cap a l’Orient Mitjà, on l’impacte del recàrrec és de 13,07%.

VCFI Mediterrània Occidental

Pel que fa al subíndex de la Mediterrània Occidental, l’efecte del recàrrec és menor que en altres àrees i la variació mensual de l’índex se situa en un 0,69% i arriba als 963,84 punts. En esta zona, els trànsits amb Algèria acumulen el quart mes de caiguda consecutiva, motivada principalment per l’efecte de les restriccions a exportació de determinats materials (Algèria ha passat a ser el país 30 de destinació de les exportacions de rajoles espanyoles), en contraposició al cas de Marroc, on s’acumulen pujades en els últims mesos.

VCFI Lejano Oriente

Pel que fa al subíndex amb l’Orient Llunyà en el mes de novembre, este experimenta la major pujada ocorreguda en totes les àrees, amb un creixement del 60,78%. Com hem indicat abans, l’impacte del recàrrec BAF sobre unes càrregues en nivells de càrregues molt baixos és major, i les navilieres disposen de molt poc de marge per a suavitzar este augment. Encara que este fet trenca amb la tendència a la baixa on estava immersa la càrrega amb estos mercats, això està provocat principalment per la implementació de la normativa de medi ambient i no tant pel balanç oferta-demanda de transport.

.