Valencia Containerised Freight Index

El VCFI és l’índex creat per l’Autoritat Portuària de València per a reflectir l’evolució de les tarifes del mercat d’exportació de contenidors plens per via marítima des de Valenciaport. El VCFI respon a les sigles en anglés de València Containerised Freight Index. Este índex servirà als carregadors com a ferramenta per a preveure l’evolució dels nolis amb els seus mercats d’interés, la qual cosa suposa un element determinant del cost de les seues operacions d’exportació. D’altra banda, també serà útil per als operadors que oferixen els nomenats servicis, al constituir un element de benchmarking de l’evolució dels nolis en el mercat i els seus propis.

VCFI General

COMENTARI VCFI ABRIL 2026

El Valencia Containerised Freight Index (VCFI) ha registrat en abril de 2026 un increment mensual del 9,84 %, situant-se en 2.491,93 punts, amb la qual cosa l’índex acumula un creixement del 149,19 % des de l’inici de la sèrie en 2018. L’avanç suposa una clara moderació del ritme de creixement respecte al fort repunt registrat en març (+16,22 %), reflex d’una adaptació progressiva del mercat al nou entorn geopolític, encara que la incertesa continua sent elevada.

Per àrees geogràfiques, el comportament ha sigut marcadament heterogeni. L’Orient Mitjà registra el major increment mensual, amb un avanç del 13,68 % fins als 3.202,47 punts, seguit d’Àfrica costa occidental (+8,36 %, fins als 2.157,39 punts) i els EUA i el Canadà (+5,35 %, fins als 2.613,00 punts). En l’extrem contrari, el Mediterrani occidental registra el major retrocés del mes, caient un 6,54 % fins als 3.738,29 punts des dels 3.999,80 de març, seguit d’Europa atlàntica (-6,32 %, fins als 2.134,02 punts) i el subcontinent indi (-6,24 %, fins als 3.351,11 punts). Els països bàltics i l’Orient Llunyà també registren descensos, del 5,26 % i del 3,35 % respectivament.

L’evolució del mercat en abril ha estat condicionada, de manera determinant, per la crisi a l’estret d’Ormuz. El 7 i 8 d’abril, els EUA i l’Iran van acordar un alto el foc de dos setmanes mediat pel Pakistan, però les negociacions directes celebrades a Islamabad els dies 11 i 12 van fracassar sense acord, cosa que va portar als EUA a imposar un bloqueig naval sobre els ports iranians a partir del dia 13 (Britannica, 2026 Iran war). El 17 d’abril, l’Iran va anunciar que permetria el pas de vaixells comercials durant la vigència de l’alto el foc al Líban, tot i que posteriorment va tornar a tancar l’estret quan els EUA es van negar a alçar el bloqueig. En aquest context de màxima incertesa, els creuaments diaris de vaixells van arribar a caure més d’un 95 % respecte als nivells previs al conflicte, i el nombre de portacontenidors atrapats al golf Pèrsic va assolir un pic de 430.000 TEU, reduint-se a 270.000 TEU cap a finals de mes a mesura que algunes navilieres van aconseguir evacuar els seus vaixells (Linerlytica, Market Pulse setmana 16, abril 2026).

L’impacte operatiu d’aquesta crisi ha sigut qualitativament diferent de l’impacte de la crisi del mar Roig. Segons l’anàlisi de Sea-Intelligence, mentre aquella va penalitzar els temps de trànsit a escala mundial, el bloqueig d’Ormuz va generar un xoc de volum localitzat: els carriers van optar per abandonar les xarxes afectades en lloc d’esperar, cosa que va derivar en un col·lapse dels trànsits cap a l’Orient Mitjà i en una crisi de congestió terrestre als hubs alternatius que va acabar traslladant-se a corredors que, en principi, no estaven vinculats al conflicte. Aquesta dinàmica explica en gran mesura el comportament diferent del VCFI per àrees geogràfiques.

Pel que fa a la capacitat disponible, les dades d’Alphaliner mostren que la flota comercialment inactiva es va mantindre en nivells històricament reduïts al llarg del mes. No obstant això, aquesta xifra no reflecteix la capacitat realment sostreta del mercat: una part molt significativa del tonatge es trobava operativament immobilitzada pel conflicte —per desviaments de ruta, fondeig forçós o desactivació dels transponedors— sense ser comptabilitzada com a inactiva en no estar disponible al mercat. Aquest drenatge addicional d’oferta efectiva va contribuir a sostindre la pressió sobre les tarifes durant el mes.

En l’àmbit dels costos de combustible, el mercat de búnquer va viure en abril les conseqüències del fort repunt registrat des de l’inici del conflicte, amb increments superiors al 100 % en les referències principals —IFO380, MGO i VLSFO— respecte als nivells previs a la guerra, segons dades de Ship&Bunker. Al llarg del mes, els preus van començar a mostrar certa moderació a mesura que el mercat s’ajustava al nou entorn, tot i que es van mantindre molt per damunt dels nivells anteriors al conflicte. Aquest encariment del búnquer, traslladat a les tarifes en forma de recàrrecs de combustible i suplements d’emergència, ha constituït un dels vectors principals de pressió a l’alça sobre els nòlits durant el mes.

En el pla macroeconòmic, l’FMI va publicar en abril el seu World Economic Outlook amb el títol «Global Economy in the Shadow of War», rebaixant la previsió de creixement global al 3,1 % per a 2026 i al 3,2 % per a 2027, amb una inflació que repuntarà lleument abans de reprendre la seua senda descendent. L’organisme assenyala que els riscos estan clarament esbiaixats a la baixa, i que una escalada o prolongació del conflicte podria deteriorar de manera significativa aquestes perspectives. En aquest context, els volums globals de càrrega van mostrar en el primer trimestre una resiliència relativa, amb el throughput dels 20 ports mundials principals creixent un 4 %, tot i que amb fortes divergències que reflecteixen com la pertorbació geopolítica està redistribuint els fluxos comercials més que contraient-los mundialment (Linerlytica, Market Pulse setmana 17, abril 2026). De cara als pròxims mesos, l’evolució del mercat estarà determinada per tres factors principals: la resolució —o no— de la crisi d’Ormuz, el possible retorn accelerat dels carriers al canal de Suez —que podria desencadenar una nova pressió a la baixa sobre les tarifes— i l’evolució de l’entorn comercial mundial, marcada per una incertesa creixent sobre les polítiques de comerç internacional. En tot cas, els factors estructurals de fons —sobrecapacitat de flota i demanda moderada— continuaran actuant com a llast sobre els nòlits una vegada es dissipe la pertorbació geopolítica.

VCFI Meditèrrania Occidental

VCFI Orient Llunyà