El VCFI és l’índex creat per l’Autoritat Portuària de València per a reflectir l’evolució de les tarifes del mercat d’exportació de contenidors plens per via marítima des de Valenciaport. El VCFI respon a les sigles en anglés de València Containerised Freight Index. Este índex servirà als carregadors com a ferramenta per a preveure l’evolució dels nolis amb els seus mercats d’interés, la qual cosa suposa un element determinant del cost de les seues operacions d’exportació. D’altra banda, també serà útil per als operadors que oferixen els nomenats servicis, al constituir un element de benchmarking de l’evolució dels nolis en el mercat i els seus propis.

 

El Valencia Containerised Freight Index del mes d’agost s’ha situat en els 4.919,77 punts, la qual cosa representa un increment mensual de l’1,10 % i un creixement acumulat del 391,98 % des de l’inici de la sèrie l’any 2018. L’àmplia cobertura geogràfica del VCFI, on es recullen els preus d’exportació a 42 ports situats en 13 àrees geogràfiques, acaben traduint-se en un comportament molt dispar entre els seus components. En este sentit, mentre zones com ara el Subcontinent Indi i la Costa Occidental Africana han augmentat significativament, en un 7,96 % i un 6,01 % respectivament, els nolis d’altres àrees més connectades a les grans rutes de contenidors han mostrat un retrocés. En este sentit, destaquen zones com l’Extrem Orient (-2,81%) i Hispanoamèrica Pacífic (-2,55%), entre d’altres.

Davant un escenari marcat per la incertesa lligada a la guerra a Ucraïna, l’augment de les pressions inflacionistes i l’enduriment de la política monetària d’algunes economies, després de mesos a l’alça, el mercat energètic s’ha vist alleujat pels temors de recessió els quals han afectat les perspectives de demanda, gairebé amb total seguretat. Així doncs, s’observa un descens del 10,03 % del preu mitjà del barril del cru Brent, ja que durant el mes d’agost el preu mitjà es va situar en 100,70 $, enfront dels 111,93 $ del mes de juliol. Així mateix, els combustibles marítims han fluctuat en general a la baixa. Segons les dades oferides per Ship&Bunker, el preu del bunkering (proveïment de carburant de vaixells al mar) dels 20 principals ports del món, representat pel preu del combustible VLSFO (Very Low Sulphur Fuel) ha descendit un 9,9 %, situant-se en els 823,5 $ durant el mes d’agost, enfront dels 914,50 $ del mes de juliol.

Quant a la capacitat oferida, les dades d’Alphaliner mostren que el recompte de la flota de portacontenidors inactius s’ha incrementat respecte del mes anterior, comptabilitzant a mitjan agost un total de 57 vaixells ociosos (270.591 TEU), la qual cosa representa un 3,4 % del total de la flota.

Al mateix temps, i en relació amb els nivells de congestió portuària globals, se seguix una tendència plana i sense canvis durant el mes d’agost. En esta línia, i pel que fa als ports nord-americans, la congestió de la Costa Est continua sent crítica en comparació amb la Costa Oest. D’altra banda, l’augment de la congestió dels ports del sud de la Xina pels tifons esdevinguts a mitjan agost s’ha vist reduït al tancament del mes. Per la seva banda, l’increment de la congestió al nord d’Europa durant el mes d’agost ha estat vinculat a la vaga portuària al Regne Unit i al baix nivell d’aigua del Rin. Amb tot açò, els ports nord-americans continuen tenint el punt més crític de congestió, amb un 38 % de la congestió mundial, seguit dels ports del nord d’Àsia i el nord d’Europa, amb un 21 % i un 15 % de congestió mundial, respectivament. En el cas del port de València, els efectes de l’obertura dels ports xinesos després del tancament en setmanes anteriors també s’ha vist reflectit en majors nivells de congestió.

Des del punt de vista de la demanda, s’observa una pèrdua en l’impuls de les mercaderies d’àmbit global. Prova d’açò és la recent lectura del Baròmetre de Comerç, elaborat per l’Organització Mundial del Comerç (OMC), la qual apunta a un estancament del creixement del comerç mundial. Així doncs, este està creixent a un ritme més lent que durant el primer trimestre de l’any i continuarà sent feble durant la segona meitat de l’any, gairebé amb total seguretat, tant llastrat pel conflicte a Ucraïna com encoratjat per l’aixecament dels bloquejos imposats per la COVID-19 a la Xina.

En la mateixa línia, i pel que fa al volum de tràfic portuari, segons les estimacions del RWI/ISL Container Throughput Index per a l’últim mes disponible, també s’observa un cert estancament. En este sentit, i després d’una forta recuperació els últims mesos, els ports xinesos mostren un lleuger afebliment de l’activitat de tràfic de contenidors. De la mateixa manera i segons l’índex North Range, un indicador del desenvolupament econòmic del nord d’Europa i Alemanya, s’ha registrat un descens en estes àrees

VCFI Mediterrània Occidental

Quant al subíndex del Mediterrani Occidental, s’observa un descens de l’1,32 % respecte del mes anterior, situant-se en els 2.455,11 punts, i acumulant un creixement de l’145,51% des de l’inici de la sèrie l’any 2018.

Continua destacant l’efecte subjacent a la decisió presa per part del Govern d’Algèria de suspendre el tractat de comerç subscrit amb Espanya fa dues dècades, donant peu a una important retracció, bastant intensificada segons les últimes dades observades en els fluxos de comerç amb este país des de Valenciaport. També destaca la caiguda dels tràfics cap al Marroc, mentre que els tràfics amb Tunísia s’han vist lleugerament incrementats.

VCFI Orient Llunyà

Pel que fa a l’àrea de l’Extrem Orient, s’observa un descens del 2,81 %, situant-se en 3.644,41 punts i acumulant un creixement del 264,44 % respecte de l’inici de la sèrie al gener del 2018.

Es continua destacant una disminució en els fluxos d’exportació de Valenciaport amb la Xina, el seu principal soci comercial, en línia amb la tendència ja esmentada relativa a la contracció en els volums de trànsit portuari del gegant asiàtic. Addicionalment, i com s’ha esmentat amb anterioritat, la congestió a nivell general en els principals ports xinesos continua disminuint, donant peu a temps d’espera mínims en els mateixos. No hi ha dubte que tot això està contribuint a una progressiva i gradual pressió a la baixa en els nivells de preus dels nolis.

Amb tot açò, cada vegada més s’està donant el balanç entre el binomi format per l’oferta i la demanda, on la bretxa entre demanda global i grandària o capacitat de la flota mundial s’està reduint, acostant-se cada vegada més als nivells pre-pandèmia. Tal i com s’apunta des de Sea Intelligence, esta tendència a la normalització ve donada i impulsada tant per la retracció dels nivells de demanda com per l’alleujament de l’oferta de transport marítim, materialitzat en les millores graduals en la fiabilitat dels horaris i la considerable disminució dels retards, que es troben per davall de la marca de 7 dies, la qual cosa suposa una millora respecte de la xifra de 2021.

.