El VCFI es el índice creado por la Autoridad Portuaria de Valencia para reflejar la evolución de las tarifas del mercado de exportación de contenedores llenos por vía marítima desde Valenciaport. El VCFI responde a las siglas en inglés de Valencia Containerised Freight Index. Este índice servirá a los cargadores como herramienta para prever la evolución de los fletes con sus mercados de interés, lo que supone un elemento determinante del coste de sus operaciones de exportación. Por otro lado, también será útil para los operadores que ofertan dichos servicios, al constituir un elemento de benchmarking de la evolución de los fletes en el mercado y los suyos propios.

VCFI General

Comentario VCFI marzo 2024

 

El Valencia Containerised Freight Index (VCFI) ha vuelto a retomar su tendencia alcista con un incremento del 2,13% en marzo en comparación con el mes precedente, de este modo se sitúa en los 1.790,11 puntos y acumula un crecimiento del 79,01% desde el inicio de la serie en el año 2018. Se observa un aumento generalizado en todas las áreas analizadas, con un notable incremento en el área de África Costa Oriental (6.08%), seguida de EE. UU. y Canadá (5.92%) y Oriente Medio (4.96%). Por otro lado, se destaca una marcada disminución en los fletes del área de los Países Bálticos (-39.42%).

La situación actual sigue marcada por el persistente conflicto entre Palestina e Israel, lo que mantiene la Crisis del Mar Rojo como un factor relevante que influye en el transporte marítimo a nivel internacional. La reciente escalada de tensiones sugiere que el tránsito por el Mar Rojo y el Canal de Suez podría no ser viable en el corto plazo, lo que lleva a las navieras a desviar la mayoría de sus buques por el Cabo de Buena Esperanza. Este cambio en las rutas de navegación refleja la necesidad de adaptarse a la situación geopolítica en la región.

A finales del mes de marzo, un suceso notable que afectó al transporte internacional fue la colisión del carguero «DALI» contra el puente Francis Scott Key en Baltimore. Esta colisión provocó el hundimiento de la sección central de acero del puente en el canal principal de navegación. Aunque inicialmente se restringió el acceso al puerto de Baltimore, indicando un impacto significativo y posiblemente prolongado en las cadenas de suministro, los analistas sugieren que el impacto en los precios de los fletes está siendo limitado. No obstante, el cierre del puerto de Baltimore ha resultado en un desvío del tráfico hacia vías logísticas alternativas en el corto plazo, lo que ha generado un aumento en los costos de transporte interior para la carga redirigida hacia puertos vecinos como Nueva York o Hampton Roads.

Volviendo al análisis de los factores que, de alguna forma, influyen en el binomio formado por la oferta y demanda de transporte marítimo, y, en concreto, con lo que respecta a la demanda, según la última actualización del comercio mundial por parte de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), se prevé una recuperación del comercio mundial en 2024 tras varios trimestres de declive. Los datos del primer trimestre de 2024 indican señales de mejora en el comercio global. Se anticipa que la creciente demanda de bienes ambientales, como los vehículos eléctricos, junto con una mejora en las perspectivas económicas mundiales, impulsarán el comercio a lo largo de este año.

De acuerdo con la última estimación del Barómetro de Comercio de la Organización Mundial del Comercio (OMC), un indicador compuesto que ofrece información en tiempo real sobre la evolución del comercio de mercancías en comparación con tendencias recientes, la última estimación muestra un índice de volumen de comercio trimestral superior. Esto sugiere nuevamente que el comercio de mercancías está en proceso de recuperación.

Según el último RWI/ISL Container Throughput Index publicado en marzo, se ha observado un aumento en el tráfico portuario en comparación con el mes anterior, lo que indica una mayor demanda de transporte marítimo derivada del comercio internacional. Esto ha llevado a un incremento considerable en el rendimiento mundial de contenedores durante cuatro meses consecutivos. La última lectura destaca que, sin la marcada caída del tráfico de contenedores en los puertos chinos, influenciada en cierta medida por el impacto del Año Nuevo Chino, el aumento habría sido aún más significativo. Además, en los puertos europeos, el tráfico de contenedores aumentó casi un tres por ciento, posiblemente impulsado por la recuperación de las exportaciones alemanas, así como por los incidentes en el Mar Rojo.

Atendiendo, a los factores que inciden sobre la oferta de transporte marítimo, en el ámbito del mercado energético y las materias primas, el precio promedio por barril de crudo Brent aumentó ligeramente en marzo, llegando a 85,41$ en comparación con los 83,48$ de febrero, lo que representa un incremento del 2,3%. Paralelamente, en el ámbito de los combustibles marítimos, el costo del bunkering en los principales 20 puertos del mundo, según datos de Ship&Bunker, mostró un ligero aumento del 0,8% para el combustible VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil), que pasó de 661,85$ en febrero a 667,18$ en marzo.

Por lo que refiere a los niveles de flota inactiva, después de registrar una tendencia a la baja desde principios de diciembre, cuando el conflicto en el Mar Rojo y las desviaciones de servicios resultantes a través del Cabo de Buena Esperanza comenzaron a absorber capacidad adicional, la flota de buques portacontenedores inactivos se ha visto incrementada desde principios del mes de marzo. Sin embargo, y a todos los efectos, la flota de portacontenedores sigue empleándose por completo, por la evitación del Mar Rojo. En esta línea, y según los datos proporcionados por Alphaliner, a fecha de 25 de marzo, la flota de buques portacontenedores inactivos se situó en 79 buques, equivalentes a 251.049 TEU. Esto representa un pequeño aumento de 6 buques y 63.294 TEU respecto a la quincena anterior, y elevó el porcentaje de la flota total de portacontenedores, del 0,7% al 0,9%. Sin embargo, y como comentado anteriormente, en fracciones tan pequeñas, esto puede considerarse «pleno empleo».

Un hecho a destacar es que, tras el retorno a la normalidad y superado el pico estacional, los anuncios de viajes en blanco (blank sailings) han disminuido, de este modo, y según la información proporcionada por Drewry en su «Cancelled Sailings Tracker», en las principales rutas de cabotaje Este-Oeste: Transpacific, Transatlantic y Asia-North Europe & Med, se han anunciado 48 salidas canceladas entre la semana 14 (1 abr-7 abr) y la semana 18 (29 abr-5 mayo), de un total de 650 salidas programadas, lo que representa una tasa de cancelación del 7%.  Además, durante este periodo, el 46% de las salidas en blanco se producirán en la ruta Transpacífica hacia el este, el 33% en la ruta Asia-Norte de Europa y Mediterráneo y el 21% en la ruta Transatlántica hacia el oeste. En lo que respecta a la congestión portuaria, según el análisis de la consultora Linerlytica, la misma empeoró la semana pasada con un fuerte aumento de los retrasos en el atraque en los puertos del norte y el sudeste de Asia. Los tiempos de espera han aumentado en los principales puertos de Extremo Oriente, como Busan, Ningbo, Shanghai, Singapur y Port Klang, donde se han registrado esperas de hasta tres días. En Estados Unidos no ha aumentado la congestión portuaria, y los puertos de la costa este no se han visto afectados por el cierre del puerto de Baltimore. La carga se ha desviado sobre todo a los puertos del norte. En concreto, en la semana 14, los niveles de congestión portuaria alcanzaron los 1.80 millones de TEU, lo que representa un 6,3% de la flota total.  Esto contrasta ligeramente con los datos observados en la lectura anterior, con 1.63 millones de TEU, lo que representa un 5,6% de la flota total.

VCFI Mediterráneo Occidental

En cuanto al subíndice del Mediterráneo Occidental, se observa un ligero incremento con respecto al mes anterior del 0,34%. Con esto, el VCFI para el área del Mediterráneo Occidental se ha llegado a situar en los 1.935,40 puntos, lo que representa un crecimiento acumulado del 93,54% desde el inicio de la serie en 2018. En cuanto a Valenciaport, según los datos más recientes, se ha registrado un incremento en el volumen de exportaciones hacia Marruecos y Argelia, mientras que las exportaciones hacia Túnez han decrecido.

VCFI Lejano Oriente

En el área del Lejano Oriente, se ha registrado una caída del -9,68%, situándose en los 2.424,39 puntos, lo que representa un crecimiento acumulado del 142,44% desde el inicio de la serie en enero de 2018. Como se anticipaba, a medida que la demanda ha ido disminuyendo con el fin de las festividades del Año Nuevo Chino, la industria está experimentando un cierto alivio. Sin embargo, y en lo que respecta a Valenciaport y según los datos más recientes disponibles, los tráficos con el área del Lejano Oriente han incrementado, y China, continúa situándose como principal socio comercial en dicha área. Esto se debe, principalmente, al incremento en los muelles valencianos del tráfico de trasbordo con origen principalmente en Asia y destino en otros puertos del Mediterráneo.

Es esencial seguir teniendo en cuenta la singularidad del contexto actual, que ha experimentado diversas disrupciones. A la sequía en el Canal de Panamá, que dificulta el paso de grandes embarcaciones, y a los ataques de los hutíes de Yemen a buques de mercancías en el Mar Rojo, que han obligado a desviar gran parte del tráfico entre Asia y Europa por el Cabo de Buena Esperanza, se suma el reciente incidente del derrumbe del puente de Baltimore. Estos acontecimientos continúan alimentando lo que se conoce como la «tormenta perfecta» que afecta actualmente al sector logístico.