El VCFI es el índice creado por la Autoridad Portuaria de Valencia para reflejar la evolución de las tarifas del mercado de exportación de contenedores llenos por vía marítima desde Valenciaport. El VCFI responde a las siglas en inglés de Valencia Containerised Freight Index. Este índice servirá a los cargadores como herramienta para prever la evolución de los fletes con sus mercados de interés, lo que supone un elemento determinante del coste de sus operaciones de exportación. Por otro lado, también será útil para los operadores que ofertan dichos servicios, al constituir un elemento de benchmarking de la evolución de los fletes en el mercado y los suyos propios.

VCFI General

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Comentario VCFI enero 2024

El Valencia Containerised Freight Index cierra el año 2023 registrando un incremento en el mes de diciembre del 4,66% y con respecto al mes de noviembre, situándose en los 1.239,93 puntos. De esta forma acumula un crecimiento desde el inicio de la serie histórica en enero El Valencia Containerised Freight Index inicia el año 2024 registrando un incremento en el mes de enero del 43,53% con respecto al mes de diciembre, situándose en los 1.779,65 puntos y acumulando un crecimiento del 77,97%. Si bien en la última lectura del VCFI el incremento fue marginal por el carácter regional del mismo índice, el cual tiende a tener un decalaje de varios meses con respecto a los índices de referencia, en la lectura de enero ya se aprecian con una mayor claridad las consecuencias derivadas de la coyuntura actual del momento. Así pues, el incremento en los fletes ha sido la tónica general en todas las áreas, destacando el incremento en el área del Lejano Oriente (125,49%), EE. UU. y Canadá (98,14%), entre las demás.

No cabe duda de que el incremento en los costes operativos de las navieras como consecuencia directa de la escalada de la tensión en el Oriente Medio ha sido lo que ha llevado al alza los fletes marítimos. En este sentido, la reconfiguración de los servicios y las rutas de las navieras por los ataques en el Mar Rojo, (optando por rutas alternativas más largas), han derivado en un incremento en los costes de los combustibles. A esto se suma la entrada en vigor de la aplicación de los ETS (European Union Emission Trading System) a los puertos europeos, lo que indudablemente supone un incremento en los costes de las rutas transoceánicas.

Sin embargo, y al analizar el binomio formado por la oferta-demanda de transporte marítimo, desde el punto de la demanda, se observa una ralentización en la actividad económica a nivel mundial, lo que ha llevado a los organismos de referencia a nivel internacional a revisar las estimaciones de crecimiento global para el año 2024 estableciéndolas a la baja. No obstante, y pese a que la demanda de transporte marítimo es una derivada de la demanda de comercio a nivel mundial, según los últimos datos ofrecidos por el RWI/ISL Container Througput Index, se observa un incremento en el tráfico portuario en comparación con los meses anteriores. No obstante, hay que tener en cuenta la estacionalidad del momento, ya que la proximidad del Año Nuevo Chino marca anualmente la temporada alta en el sector del transporte marítimo.

No cabe duda de que la oferta de capacidad por parte de las navieras se ha adaptado a la coyuntura del momento, en este sentido, la crisis bélica en el Mar Rojo y el desvío de las rutas por Buena Esperanza ha llevado a las navieras a desplegar la mayor parte de sus flotas para evitar que se reproduzca el escenario de congestión portuaria y de alteración de flujos de contenedores. Prueba de ellos son los últimos datos ofrecidos por Alphaliner en los que se observa una reducción en la flota de portacontenedores inactivos, lo que se conoce también como flota ociosa, a lo largo del mes de enero. Así pues, a mediados de enero se identificaron 94 buques inactivos comercialmente, con una capacidad de 246.793 TEUs, lo que representa un 0,9% de la capacidad total de la flota.

Al mismo tiempo, y según la consultora Linerlytica, los niveles de congestión portuaria a nivel mundial se han situado a finales del mes enero en un 5,3% de la flota, tres décimas porcentuales menos que en los inicios del mes, y una capacidad acumulada de 1,49 millones de TEUs.  No cabe duda en que la rápida respuesta y adaptación por parte de la oferta, está contribuyendo a la contención de los cuellos de botella en la industria logística y las cadenas de suministro a nivel global, tal y como queda reflejado el Índice de Cuellos de Botella del Banco de España, el cual se mantiene muy por debajo de los máximos registrados durante la pandemia. 

VCFI Mediterráneo Occidental

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En lo que respecta al subíndice del Mediterráneo Occidental, se observa un incremento con respecto al mes anterior del 19,23%. Con esto, el VCFI para el área del Mediterráneo Occidental se ha llegado a situar en los 1.726,32 puntos, lo que representa un crecimiento acumulado del 72,63% desde el inicio de la serie en 2018.

Por lo que respecta a Valenciaport, y según los últimos datos disponibles, se ha observado un incremento en el volumen de exportaciones hacia Marruecos y Argelia, mientras que el tráfico de exportación con Túnez se ha contraído.

VCFI Lejano Oriente

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Con relación al área del Lejano Oriente, se ha observado un incremento del 125,49%, alcanzando los 2.472,23 puntos, lo que representa un crecimiento acumulado del 147,22% desde el inicio de la serie en enero de 2018. Por lo que refiere a los tráficos de Valenciaport con dicha área, y en base a la última información disponible, se observa un incremento con respecto al mes anterior.

Como comentado, la situación actual refleja el incremento que se está dando en la demanda de transporte marítimo en la medida que los exportadores buscan anticipar sus envíos para adaptarse a los tiempos de tránsito más prolongados y asegurar sus pedidos antes de la llegada del Año Nuevo Chino. Conforme la demanda se reduzca, es probable que la industria experimente un cierto alivio, lo que podría resultar en una disminución de las tarifas de flete en un futuro próximo. Sin embargo, es fundamental considerar la singularidad del escenario actual, marcado por la Crisis del Mar Rojo, la cual emana de un conflicto geopolítico cuya evolución sigue siendo una incógnita.