El VCFI es el índice creado por la Autoridad Portuaria de Valencia para reflejar la evolución de las tarifas del mercado de exportación de contenedores llenos por vía marítima desde Valenciaport. El VCFI responde a las siglas en inglés de Valencia Containerised Freight Index. Este índice servirá a los cargadores como herramienta para prever la evolución de los fletes con sus mercados de interés, lo que supone un elemento determinante del coste de sus operaciones de exportación. Por otro lado, también será útil para los operadores que ofertan dichos servicios, al constituir un elemento de benchmarking de la evolución de los fletes en el mercado y los suyos propios.

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Comentario VCFI mayo 2024

El Valencia Containerised Freight Index (VCFI) rompe su tendencia alcista decreciendo en un -12,98% en el mes de mayo, en comparación con el mes precedente, de este modo se sitúa en los 1.606,61 puntos y acumula un crecimiento del 60,66% desde el inicio de la serie en el año 2018.

Es importante tener en cuenta que el escenario es bastante particular. Y es que, el índice en cuestión es sensible a variaciones específicas debido a su naturaleza regional. En este sentido, si bien algunos puertos pueden estar experimentando aumentos en sus fletes, las caídas pronunciadas en otros puertos pueden afectar al índice en su conjunto. Además, el cálculo del índice final implica aplicar un factor de ponderación al flete promedio, considerando la importancia de cada puerto en el tráfico total de Valenciaport. Esto significa que los puertos con un mayor volumen de tráfico tendrán una influencia más significativa en el índice final.

También es importante considerar que el Índice está enfocado a los fletes de exportación y no en los de importación, lo que puede influir en la tendencia observada. Además, en este contexto específico, la evolución de los fletes está influenciada no solo por las condiciones del mercado, sino también por las estrategias individuales de las navieras.

Análisis del mercado marítimo global

Sin lugar a duda, la situación actual sigue estando marcada por el conflicto persistente e intensificado entre Palestina e Israel, lo que continúa afectando el transporte marítimo internacional y, por ende, tanto las exportaciones como las importaciones. En respuesta, las navieras siguen redirigiendo la mayoría de sus buques por el Cabo de Buena Esperanza. Indudablemente, esto demuestra una vez más la capacidad de resiliencia de la cadena de transporte global para adaptarse a las condiciones geopolíticas cambiantes y garantizar la continuidad del comercio internacional.

Retomando el análisis de los elementos que impactan la oferta y demanda del transporte marítimo en su conjunto, y, en particular en lo que respecta a la demanda, en las últimas semanas ha habido un marcado aumento en la demanda de envíos de contenedores. Así pues, según el último RWI/ISL Container Throughput Index publicado en mayo, se ha observado un aumento en el tráfico portuario en comparación con el mes anterior. Por su parte, en los puertos chinos, el rendimiento de contenedores aumentó significativamente con respecto al mes anterior. Sin embargo, en los puertos europeos, el volumen de contenedores disminuyó en casi un 8% en comparación con el mes anterior. Esto implica que se ha revertido una parte significativa del importante aumento experimentado el mes pasado. Una posible razón de esto podría ser que los buques portacontenedores están eludiendo el Mar Rojo y, en su lugar, optando por navegar alrededor de África, lo que resulta en retrasos en la entrega de parte de la carga esperada. Esta tendencia también se refleja en la disminución del Índice North Range, el cual actúa como un indicador del desarrollo económico en la Eurozona septentrional y Alemania. El índice experimentó un descenso en comparación con el mes anterior; sin embargo, en general, el volumen de contenedores sigue indicando una recuperación gradual en Europa.

Considerando los factores que afectan la oferta de transporte marítimo, en el contexto del mercado energético y las materias primas, se registró una disminución en el precio promedio del crudo Brent en mayo, llegando a los 81,75 dólares por barril, frente a los 89,94 dólares observados en abril, lo que supone una reducción del 9,1%. De manera similar, en el sector de combustibles marítimos, el costo del bunkering en los 20 principales puertos del mundo, según datos de Ship&Bunker, también mostró una caída del 5,5% en el precio del combustible VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil), que bajó de 665,79 dólares en abril a 628,92 dólares en mayo.

En lo que respecta a los niveles de flota inactiva, el número de buques comercialmente inactivos, que ya había sido bajo en los últimos meses, ha disminuido aún más en la segunda mitad de mayo, con una capacidad ociosa del 0,4% respecto a la flota total, según los datos publicados por Alphaliner. Con esto, el mercado no había visto un nivel tan bajo de inactividad de buques desde febrero de 2022, cuando las navieras desplegaron cada barco disponible para capitalizar las tarifas de flete de contenedores extremadamente altas post-pandemia.

Con un mayor nivel de concreción, entre las dos últimas encuestas de Alphaliner, la inactividad de los buques se ha reducido en más de 62.000 TEU en términos de capacidad. A fecha del 20 de mayo, la flota mundial de buques portacontenedores inactivos se situó en 57 buques y 139.984 TEU. Otro hecho a destacar es que el aumento de la demanda de tonelaje también se reflejó en el número de buques en astilleros que están siendo reactivados. En las últimas dos semanas, casi 32.000 TEU de capacidad de buques portacontenedores salieron del dique seco para reincorporarse al servicio de ingresos. En lo que respecta a la congestión portuaria, según el análisis de la consultora Linerlytica, la congestión portuaria mundial se ha incrementado hasta afectar al 6,8% de la flota total, con una capacidad de dos millones de TEUs. La situación es especialmente preocupante en los muelles del puerto de Singapur, donde ya se registran tiempos de espera de más de siete días para labores de estiba y el número de contenedores aún pendientes de descarga alcanza los 450.000 TEUs.

VCFI Mediterráneo Occidental

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En cuanto al subíndice del Mediterráneo Occidental, se observa una caída del -5,58% respecto al mes anterior. Con esto, el VCFI para el área del Mediterráneo Occidental se ha situado en 1.908,24 puntos, lo que representa un crecimiento acumulado del 90,82% desde el inicio de la serie en 2018. En cuanto a Valenciaport, los datos más recientes indican un aumento en las exportaciones hacia Marruecos, mientras que se observa una notable caída en la carga hacia Túnez. Además, se registra un leve incremento en las actividades relacionadas con Argelia.

VCFI Lejano Oriente

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En el área del Lejano Oriente, se ha registrado una caída del -18,68%, situándose en 2.358,29 puntos, lo que representa un crecimiento acumulado del 135,83% desde el inicio de la serie en enero de 2018. En este sentido, es importante destacar que el tráfico de exportación de Valenciaport con dicha área ha aumentado en su conjunto según los últimos datos disponibles, en comparación con el mes anterior. Sin embargo, en lo que respecta a China, principal socio comercial del área se ha observado un ligero decrecimiento en los flujos de exportación, lo que podría, en parte, explicar la retracción en el nivel de los fletes.