Valencia Containerised Freight Index

El VCFI és l’índex creat per l’Autoritat Portuària de València per a reflectir l’evolució de les tarifes del mercat d’exportació de contenidors plens per via marítima des de Valenciaport. El VCFI respon a les sigles en anglés de València Containerised Freight Index. Este índex servirà als carregadors com a ferramenta per a preveure l’evolució dels nolis amb els seus mercats d’interés, la qual cosa suposa un element determinant del cost de les seues operacions d’exportació. D’altra banda, també serà útil per als operadors que oferixen els nomenats servicis, al constituir un element de benchmarking de l’evolució dels nolis en el mercat i els seus propis.

VCFI General

COMENTARI VCFI FEBRER 2026

El Valencia Containerised Freight Index (VCFI) va registrar en febrer de 2026 un descens mensual del 3,35 %, situant-se en 1.952,03 punts, la qual cosa confirma una tendència de moderació en l’evolució recent dels nòlits. Malgrat este ajustament, l’índex manté un creixement acumulat del 95,20 % des de l’inici de la sèrie en 2018.

Per àrees geogràfiques, el Mediterrani Occidental va registrar una variació mensual negativa de l’1,69 %, fins als 3.302,92 punts, amb la qual cosa eleva el seu creixement acumulat al 230,29 % des de 2018. En contrast, l’Orient Llunyà va experimentar una caiguda mensual del 13,26 %, situant-se en 1.694,55 punts, encara que manté un increment acumulat del 69,46 % des de 2018.

Durant el mes de febrer de 2026, l’entorn internacional va continuar marcat per un grau elevat d’incertesa geopolítica. En este context, el 28 de febrer de 2026 els Estats Units i Israel van dur a terme atacs coordinats contra objectius militars a l’Iran, la qual cosa va desencadenar una ràpida escalada de tensions a la regió. Com a resposta, les autoritats iranianes van advertir de restriccions al trànsit marítim a l’estret d’Ormuz, una de les artèries principals del comerç energètic mundial. Estos esdeveniments van incrementar la percepció de risc als mercats internacionals, especialment en aquells sectors més sensibles a possibles disrupcions en el subministrament energètic i en les rutes marítimes estratègiques. L’evolució d’estes tensions i els seus possibles efectes sobre el transport marítim s’analitzaran amb més detall en el comentari del VCFI corresponent a març de 2026.

A més del context macroeconòmic i geopolític, l’evolució dels nòlits marítims de contenidors en les primeres setmanes de 2026 ha estat condicionada per diversos factors propis del mercat del transport marítim.

D’una banda, l’entrada de nova capacitat en la flota mundial de portacontenidors durant 2025 i començaments de 2026, derivada de l’entrega de nous vaixells encarregats en anys anteriors, continua ampliant l’oferta d’espai disponible al mercat. Segons diferents anàlisis del sector publicades per Alphaliner i Drewry Maritime Research, este augment de capacitat exercix pressions a la baixa sobre les tarifes de transport, especialment en els servicis de llarg recorregut. Al mateix temps, les navilieres continuen gestionant activament la capacitat mitjançant aliances operatives, la cancel·lació d’escales (blank sailings) i ajustaments en les rotacions dels servicis, amb l’objectiu d’adaptar l’oferta efectiva a l’evolució de la demanda i moderar l’impacte d’este augment de capacitat sobre la formació dels preus al mercat.

En este context, la disponibilitat efectiva de flota es manté elevada. Segons les dades més recents publicades per Alphaliner, a principis de febrer de 2026 la capacitat comercialment inactiva de la flota mundial de portacontenidors se situava al voltant del 0,5 % de la capacitat total, un dels nivells més baixos dels últims mesos, la qual cosa reflectix un alt grau d’utilització de la flota. No obstant això, la capacitat efectiva disponible continua condicionada pels desviaments de rutes derivats de la situació de seguretat al mar Roig. Tot i que algunes navilieres han començat a reintroduir certs servicis a través del canal de Suez, una part significativa dels servicis de gran capacitat continua operant via cap de Bona Esperança, la qual cosa incrementa els temps de trànsit i absorbix capacitat addicional de la flota.

A estos factors, s’hi sumen els costos operatius i energètics. Tot i que els preus del combustible han mostrat una evolució relativament estable en comparació amb els nivells registrats en anys anteriors, els costos associats a assegurances, riscos operatius i rutes més llargues continuen influint en l’estructura de costos de les navilieres i, de manera indirecta, en la formació de les tarifes de transport. Finalment, l’efecte estacional de l’Any Nou Xinés continua influint en la dinàmica del mercat a principis d’any. Després de l’avançament d’exportacions registrat durant les setmanes prèvies a la festivitat, l’aturada temporal de l’activitat productiva a la Xina i a altres països del sud-est asiàtic reduïx l’activitat exportadora durant les setmanes posteriors. Esta situació es traduïx en menys pressió de demanda sobre les rutes Àsia-Europa i Àsia-Mediterrani, i contribuïx a la correcció de tarifes observada en les rutes des de l’Orient Llunyà, en línia amb l’evolució recent dels principals índexs internacionals de nòlits, com el Shanghai Containerized Freight Index (SCFI).

VCFI Meditèrrania Occidental

VCFI Orient Llunyà