Valencia Containerised Freight Index

El VCFI és l’índex creat per l’Autoritat Portuària de València per a reflectir l’evolució de les tarifes del mercat d’exportació de contenidors plens per via marítima des de Valenciaport. El VCFI respon a les sigles en anglés de València Containerised Freight Index. Este índex servirà als carregadors com a ferramenta per a preveure l’evolució dels nolis amb els seus mercats d’interés, la qual cosa suposa un element determinant del cost de les seues operacions d’exportació. D’altra banda, també serà útil per als operadors que oferixen els nomenats servicis, al constituir un element de benchmarking de l’evolució dels nolis en el mercat i els seus propis.

VCFI General

El novembre de 2025, el Valencia Containerised Freight Index (VCFI) va registrar un descens mensual del 0,49 %, fins a situar-se en 2.098,40 punts. Amb este ajustament, l’índex manté un creixement acumulat del 109,84 % des de l’inici de la sèrie el 2018, si bé confirma una tendència general de moderació en la seua evolució recent.

Per àrees geogràfiques, el comportament va ser heterogeni. El Mediterrani occidental va registrar una variació mensual positiva del 18,53 %, fins a assolir els 3.058,46 punts, la qual cosa eleva el seu creixement acumulat fins al 205,85 %. Per la seua part, l’Orient Llunyà va avançar un 6,03 % respecte al mes anterior i es va situar en 2.214,71 punts, amb un increment acumulat del 121,47 %. Malgrat estos avenços en les dos àrees, l’evolució descendent de l’índex general reflectix que altres àrees integrades en el VCFI van compensar estos increments, mantenint el resultat agregat en terreny lleugerament negatiu.

A tall de referència comparativa amb altres índexs de nolis de cobertura internacional, al novembre els nolis marítims internacionals van registrar un comportament clarament a la baixa, la qual cosa reflectix un mercat encara marcat per la debilitat de la demanda i per l’elevat nivell de capacitat disponible. Segons el World Container Index (WCI) de Drewry, les tarifes spot van disminuir al llarg del mes i van tancar novembre entorn de 1.806 USD per contenidor de 40 peus, per davall dels nivells assolits setmanes arrere, la qual cosa consolida un retrocés generalitzat en algunes de les principals rutes est-oest. Esta correcció respon tant a la desacceleració del comerç mundial en el tram final de l’any com a les estratègies de les navilieres per a ajustar capacitat; no obstant això, no hi ha hagut prou amb estos esforços per a sostindre els nivells de noli de mesos anteriors i s’ha accentuat la pressió baixista sobre els preus del transport marítim.

Des del costat de la demanda, el novembre va estar marcat per una moderació en els volums de càrrega, un element que va contribuir al comportament descendent dels nolis. En este context, convé recordar que la demanda de transport marítim de contenidors és, en gran manera, una derivada de l’evolució del comerç internacional, especialment de l’intercanvi de béns manufacturats. En la mesura que el comerç global mostra senyals mixtos, els fluxos de contenidors tendixen a evolucionar de manera paral·lela. En este sentit, indicadors avançats com l’RWI/ISL Container Throughput Index oferixen informació útil sobre el pols del comerç mundial. Segons la seua última estimació disponible, l’índex global va despuntar lleugerament l’octubre fins als 137,2 punts, la qual cosa va compensar parcialment el retrocés del mes anterior. Tanmateix, el comportament per regions continua sent heterogeni. En particular, el North Range Index, que reflectix l’activitat dels principals ports del nord d’Europa i servix com a referència per a l’evolució econòmica de la zona euro, va registrar un descens significatiu, i va passar de 113,9 a 108,9 punts. Este retrocés prolonga la tendència de pèrdua de tracció en els trànsits europeus, associada a la debilitat de la demanda interna, a uns nivells d’activitat industrial moderats i a la menor competitivitat exportadora del continent.

Així mateix, els ports xinesos —que representen un component fonamental del moviment global de contenidors— van mostrar a l’octubre un lleuger ajustament a la baixa (de 153,0 a 151,8 punts), la qual cosa suggerix que, malgrat certa estabilitat en les cadenes logístiques, l’activitat exportadora asiàtica tampoc va experimentar una expansió significativa en eixe període. Encara que el novembre encara no disposa de dades definitives, estos senyals apunten a un entorn de comerç internacional que evoluciona amb ritmes moderats, la qual cosa es traduïx en una demanda de transport marítim menys dinàmica.

En paral·lel, la finalització de la peak season —caracteritzada per la reposició d’inventaris i l’avanç de compres vinculades a la temporada comercial de tardor— va reduir de manera natural la contractació d’espai en vaixell al novembre. S’hi podrien haver sumat inventaris encara elevats a Europa i els Estats Units, en un context de consum moderat, la qual cosa hauria limitat la generació de noves comandes i mantingut la demanda de transport en nivells continguts.

Quant a l’oferta, el mercat continua influït per un excés estructural de capacitat, derivat de les importants entregues de nous vaixells registrades els últims trimestres. Encara que les navilieres han continuat recorrent a mecanismes d’ajustament —com blank sailings, reprogramació de servicis o la retirada temporal d’unitats per a treballs de drassana, manteniment o retrofit—, no hi hauria hagut prou amb estes mesures per a compensar la moderació de la demanda observada durant el novembre.

En este context, les dades més recents d’Alphaliner confirmen que la capacitat mundial continua creixent a un ritme notable. La flota cel·lular global va superar, el novembre, els 33 milions de TEU i està composta per més de 6.640 vaixells, després d’incorporar més de 2,3 milions de TEU els últims dotze mesos. Este increment evidencia el caràcter estructural de la pressió d’oferta, que continua condicionant l’equilibri del mercat.

D’altra banda, l’evolució de la flota inactiva mostra comportaments mixtos. A mitjan novembre, el volum de vaixells comercialment inactius va descendir lleugerament fins a situar-se entorn del 0,8 % de la flota mundial, equivalent a uns 87 vaixells i prop de 273.000 TEU, nivells que es consideren reduïts i amb un impacte limitat com a ferramenta de regulació de capacitat. En paral·lel, el nombre de vaixells in yard va augmentar lleugerament fins a les 166 unitats, la qual cosa suposa prop de 858.000 TEU, encara que estes retirades temporals tampoc no alteren de manera decisiva la capacitat efectiva disponible.

Des d’una perspectiva logística, el novembre es va caracteritzar per un funcionament relativament estable de la cadena de subministrament internacional, amb nivells de congestió moderats i una millora gradual en la puntualitat dels servicis marítims. La fluïdesa operativa més gran en ports i terminals, juntament amb una reducció de colls de botella en nodes estratègics, va contribuir a generar un entorn més predictible per a les operacions de transport. Esta normalització logística —que contrasta amb les disrupcions viscudes en anys anteriors— també tendix a contindre les pressions alcistes sobre els nolis, ja que no hi ha tensions operatives significatives que impulsen increments tarifaris. En conjunt, el novembre es va caracteritzar per un entorn de nolis marcat per la moderació, en què l’abundància de capacitat i una demanda continguda van continuar condicionant l’evolució de les tarifes. Encara que el VCFI va mostrar comportaments diferenciats per àrees, el to general del mercat va romandre alineat amb la tendència baixista observada en els principals índexs internacionals. L’estabilitat operativa de la cadena logística i l’absència de tensions rellevants reforcen un escenari d’ajustament gradual, amb pressions limitades a l’alça sobre els nolis a curt termini.

VCFI Meditèrrania Occidental

VCFI Orient Llunyà