Valencia Containerised Freight Index

El VCFI es el índice creado por la Autoridad Portuaria de Valencia para reflejar la evolución de las tarifas del mercado de exportación de contenedores llenos por vía marítima desde Valenciaport. El VCFI responde a las siglas en inglés de Valencia Containerised Freight Index. Este índice servirá a los cargadores como herramienta para prever la evolución de los fletes con sus mercados de interés, lo que supone un elemento determinante del coste de sus operaciones de exportación. Por otro lado, también será útil para los operadores que ofertan dichos servicios, al constituir un elemento de benchmarking de la evolución de los fletes en el mercado y los suyos propios.

VCFI General

Comentario VCFI noviembre 2025

En noviembre de 2025, el Valencia Containerised Freight Index (VCFI) registró un descenso mensual del 0,49%, situándose en 2.098,40 puntos. Con este ajuste, el índice mantiene un crecimiento acumulado del 109,84% desde el inicio de la serie en 2018, si bien confirma una tendencia general de moderación en su evolución reciente.

Por áreas geográficas, el comportamiento fue heterogéneo. El Mediterráneo Occidental registró una variación mensual positiva del 18,53%, alcanzando los 3.058,46 puntos, lo que eleva su crecimiento acumulado hasta el 205,85%. Por su parte, el Lejano Oriente avanzó un 6,03% respecto al mes anterior, situándose en 2.214,71 puntos, con un incremento acumulado del 121,47%. A pesar de estos avances en ambas áreas, la evolución descendente del índice general refleja que otras áreas integradas en el VCFI compensaron dichos incrementos, manteniendo el resultado agregado en terreno ligeramente negativo.

A modo de referencia comparativa con otros índices de fletes de cobertura internacional, en noviembre los fletes marítimos internacionales registraron un comportamiento claramente a la baja, reflejando un mercado todavía marcado por la debilidad de la demanda y por el elevado nivel de capacidad disponible. Según el World Container Index (WCI) de Drewry, las tarifas spot disminuyeron a lo largo del mes y cerraron noviembre en torno a 1.806 USD por contenedor de 40 pies, por debajo de los niveles alcanzados semanas atrás, consolidando así un retroceso generalizado en varias de las principales rutas Este–Oeste. Esta corrección responde tanto a la desaceleración del comercio mundial en el tramo final del año como a las estrategias de las navieras para ajustar capacidad; no obstante, estos esfuerzos no han sido suficientes para sostener los niveles de flete de meses anteriores, acentuándose la presión bajista sobre los precios del transporte marítimo.

Desde el lado de la demanda, noviembre estuvo marcado por una moderación en los volúmenes de carga, un elemento que contribuyó al comportamiento descendente de los fletes. En este contexto, conviene recordar que la demanda de transporte marítimo de contenedores es, en gran medida, una derivada de la evolución del comercio internacional, especialmente del intercambio de bienes manufacturados. En la medida en que el comercio global muestra señales mixtas, los flujos de contenedores tienden a evolucionar de forma paralela. En este sentido, indicadores adelantados como el RWI/ISL Container Throughput Index ofrecen información útil sobre el pulso del comercio mundial. Según su última estimación disponible, el índice global repuntó ligeramente en octubre hasta los 137,2 puntos, compensando parcialmente el retroceso del mes anterior. No obstante, el comportamiento por regiones continúa siendo heterogéneo. En particular, el North Range Index, que refleja la actividad de los principales puertos del norte de Europa y sirve como referencia para la evolución económica de la zona euro, registró un descenso significativo, pasando de 113,9 a 108,9 puntos. Este retroceso prolonga la tendencia de pérdida de tracción en los tráficos europeos, asociada a la debilidad de la demanda interna, a unos niveles de actividad industrial moderados y a la menor competitividad exportadora del continente.

Asimismo, los puertos chinos —que representan un componente fundamental del movimiento global de contenedores— mostraron en octubre un ligero ajuste a la baja (de 153,0 a 151,8 puntos), lo que sugiere que, pese a cierta estabilidad en las cadenas logísticas, la actividad exportadora asiática tampoco experimentó una expansión significativa en ese periodo. Aunque noviembre aún no dispone de datos definitivos, estas señales apuntan a un entorno de comercio internacional que evoluciona con ritmos moderados, lo que se traduce en una demanda de transporte marítimo menos dinámica.

En paralelo, la finalización del peak season —caracterizado por la reposición de inventarios y el adelanto de compras vinculadas a la temporada comercial de otoño— redujo de forma natural la contratación de espacio en buque en noviembre. A ello podrían haberse sumado inventarios todavía elevados en Europa y Estados Unidos, en un contexto de consumo moderado, lo que habría limitado la generación de nuevos pedidos y mantenido la demanda de transporte en niveles contenidos.

Por el lado de la oferta, el mercado continúa influido por un exceso estructural de capacidad, derivado de las importantes entregas de nuevos buques registradas en los últimos trimestres. Aunque las navieras han seguido recurriendo a mecanismos de ajuste —como blank sailings, reprogramación de servicios o la retirada temporal de unidades para trabajos de astillero, mantenimiento o retrofit—, estas medidas no habrían sido suficientes para compensar la moderación de la demanda observada durante noviembre.

En este contexto, los datos más recientes de Alphaliner confirman que la capacidad mundial sigue creciendo a un ritmo notable. La flota celular global superó en noviembre los 33 millones de TEU y está compuesta por más de 6.640 buques, tras incorporar más de 2,3 millones de TEU en los últimos doce meses. Este incremento evidencia el carácter estructural de la presión de oferta, que continúa condicionando el equilibrio del mercado.

Por otro lado, la evolución de la flota inactiva muestra comportamientos mixtos. A mediados de noviembre, el volumen de buques comercialmente inactivos descendió ligeramente hasta situarse en torno al 0,8% de la flota mundial, equivalente a unos 87 buques y cerca de 273.000 TEU, niveles que se consideran reducidos y con un impacto limitado como herramienta de regulación de capacidad. En paralelo, el número de buques “in yard” aumentó ligeramente hasta 166 unidades, lo que supone cerca de 858.000 TEU, aunque estas retiradas temporales tampoco alteran de manera decisiva la capacidad efectiva disponible.

Desde una perspectiva logística, noviembre se caracterizó por un funcionamiento relativamente estable de la cadena de suministro internacional, con niveles de congestión moderados y una mejora gradual en la puntualidad de los servicios marítimos. La mayor fluidez operativa en puertos y terminales, junto con una reducción de cuellos de botella en nodos estratégicos, contribuyó a generar un entorno más predecible para las operaciones de transporte. Esta normalización logística —que contrasta con las disrupciones vividas en años anteriores— también tiende a contener las presiones alcistas sobre los fletes, al no existir tensiones operativas significativas que impulsen incrementos tarifarios. En conjunto, noviembre se caracterizó por un entorno de fletes marcado por la moderación, en el que la abundancia de capacidad y una demanda contenida continuaron condicionando la evolución de las tarifas. Aunque el VCFI mostró comportamientos diferenciados por áreas, el tono general del mercado permaneció alineado con la tendencia bajista observada en los principales índices internacionales. La estabilidad operativa de la cadena logística y la ausencia de tensiones relevantes refuerzan un escenario de ajuste gradual, con presiones limitadas al alza sobre los fletes a corto plazo.

VCFI Mediterráneo Occidental

VCFI Lejano Oriente