Valencia Containerised Freight Index

El VCFI es el índice creado por la Autoridad Portuaria de Valencia para reflejar la evolución de las tarifas del mercado de exportación de contenedores llenos por vía marítima desde Valenciaport. El VCFI responde a las siglas en inglés de Valencia Containerised Freight Index. Este índice servirá a los cargadores como herramienta para prever la evolución de los fletes con sus mercados de interés, lo que supone un elemento determinante del coste de sus operaciones de exportación. Por otro lado, también será útil para los operadores que ofertan dichos servicios, al constituir un elemento de benchmarking de la evolución de los fletes en el mercado y los suyos propios.

VCFI General

Comentario VCFI febrero 2026

El Valencia Containerised Freight Index (VCFI) registró en febrero de 2026 un descenso mensual del 3,35%, situándose en 1.952,03 puntos, lo que confirma una tendencia de moderación en la evolución reciente de los fletes. A pesar de este ajuste, el índice mantiene un crecimiento acumulado del 95,20% desde el inicio de la serie en 2018.

Por áreas geográficas, el Mediterráneo Occidental registró una variación mensual negativa del 1,69%, hasta los 3.302,92 puntos, elevando su crecimiento acumulado al 230,29% desde 2018. En contraste, el Lejano Oriente experimentó una caída mensual del 13,26%, situándose en 1.694,55 puntos, si bien mantiene un incremento acumulado del 69,46% desde 2018.

Durante el mes de febrero de 2026, el entorno internacional continuó marcado por un elevado grado de incertidumbre geopolítica. En este contexto, el 28 de febrero de 2026 Estados Unidos e Israel llevaron a cabo ataques coordinados contra objetivos militares en Irán, lo que desencadenó una rápida escalada de tensiones en la región. Como respuesta, las autoridades iraníes advirtieron de restricciones al tránsito marítimo en el Estrecho de Ormuz, una de las principales arterias del comercio energético mundial. Estos acontecimientos incrementaron la percepción de riesgo en los mercados internacionales, especialmente en aquellos sectores más sensibles a posibles disrupciones en el suministro energético y en las rutas marítimas estratégicas. La evolución de estas tensiones y sus posibles efectos sobre el transporte marítimo se analizarán con mayor detalle en el comentario del VCFI correspondiente a marzo de 2026.

Además del contexto macroeconómico y geopolítico, la evolución de los fletes marítimos de contenedores en las primeras semanas de 2026 ha estado condicionada por diversos factores propios del mercado del transporte marítimo.

Por un lado, la entrada de nueva capacidad en la flota mundial de portacontenedores durante 2025 y comienzos de 2026, derivada de la entrega de nuevos buques encargados en años anteriores, continúa ampliando la oferta de espacio disponible en el mercado. Según distintos análisis del sector publicados por Alphaliner y Drewry Maritime Research, este aumento de capacidad ejerce presiones a la baja sobre las tarifas de transporte, especialmente en los servicios de largo recorrido. Al mismo tiempo, las navieras continúan gestionando activamente la capacidad mediante alianzas operativas, cancelación de escalas (blank sailings) y ajustes en las rotaciones de los servicios, con el objetivo de adaptar la oferta efectiva a la evolución de la demanda y moderar el impacto de este aumento de capacidad sobre la formación de los precios en el mercado.

En este contexto, la disponibilidad efectiva de flota se mantiene elevada. Según los datos más recientes publicados por Alphaliner, a comienzos de febrero de 2026 la capacidad comercialmente inactiva de la flota mundial de portacontenedores se situaba en torno al 0,5% de la capacidad total, uno de los niveles más bajos de los últimos meses, lo que refleja un alto grado de utilización de la flota. No obstante, la capacidad efectiva disponible continúa condicionada por los desvíos de rutas derivados de la situación de seguridad en el Mar Rojo. Aunque algunas navieras han comenzado a reintroducir determinados servicios a través del Canal de Suez, una parte significativa de los servicios de gran capacidad sigue operando vía Cabo de Buena Esperanza, lo que incrementa los tiempos de tránsito y absorbe capacidad adicional de la flota.

A estos factores se suman los costes operativos y energéticos. Si bien los precios del combustible han mostrado una evolución relativamente estable en comparación con los niveles registrados en años anteriores, los costes asociados a seguros, riesgos operativos y rutas más largas continúan influyendo en la estructura de costes de las navieras y, de forma indirecta, en la formación de las tarifas de transporte. Por último, el efecto estacional del Año Nuevo Chino sigue influyendo en la dinámica del mercado a comienzos de año. Tras el adelanto de exportaciones registrado en las semanas previas a la festividad, el parón temporal de la actividad productiva en China y en otros países del Sudeste Asiático reduce la actividad exportadora durante las semanas posteriores. Esta situación se traduce en una menor presión de demanda sobre las rutas Asia–Europa y Asia–Mediterráneo, contribuyendo a la corrección de tarifas observada en las rutas desde el Lejano Oriente, en línea con la evolución reciente de los principales índices internacionales de fletes, como el Shanghai Containerized Freight Index (SCFI).

VCFI Mediterráneo Occidental

VCFI Lejano Oriente