Valencia Containerised Freight Index

El VCFI es el índice creado por la Autoridad Portuaria de Valencia para reflejar la evolución de las tarifas del mercado de exportación de contenedores llenos por vía marítima desde Valenciaport. El VCFI responde a las siglas en inglés de Valencia Containerised Freight Index. Este índice servirá a los cargadores como herramienta para prever la evolución de los fletes con sus mercados de interés, lo que supone un elemento determinante del coste de sus operaciones de exportación. Por otro lado, también será útil para los operadores que ofertan dichos servicios, al constituir un elemento de benchmarking de la evolución de los fletes en el mercado y los suyos propios.

VCFI General

Comentario VCFI agosto 2025

En agosto de 2025, el Valencia Containerised Freight Index (VCFI) experimentó una caída del 22,58 %, hasta 2.247,97 puntos. Pese a este ajuste mensual, el índice acumula un incremento del 124,80% desde que comenzó la serie en 2018. La caída se trasladó también a sus principales áreas de referencia: el Mediterráneo Occidental retrocedió un 22,58 %, hasta 2.247,97 puntos, con una subida acumulada del 124,80%, mientras que el Lejano Oriente descendió un 3,41 %, hasta 1.807,10 puntos, aunque todavía mantiene un crecimiento del 80,71 % sobre su valor base.

Este retroceso se enmarca en un entorno internacional de debilidad del transporte marítimo de contenedores. Según la consultora Drewry, el World Container Index (WCI) disminuyó un 6% durante la última semana de agosto, hasta 2.119 dólares por contenedor de 40 pies, encadenando once semanas consecutivas de caídas. Además, se prevé que esta tendencia se prolongue en el tiempo, presionada por los nuevos aranceles en Estados Unidos y por un previsible exceso de capacidad, que modera las tarifas y acentúa la volatilidad del mercado.

En contraste, la flota operativa mundial se mantiene prácticamente a pleno empleo, con una inactividad comercial mínima. Según Alphaliner, solo el 0,7 % de los 32 millones de TEU de la flota celular mundial está inactivo por motivos comerciales, y la mayoría de estos casos son temporales y operativos —esperas entre asignaciones de servicio o trabajos en dique seco—, mientras que una fracción menor responde a factores geopolíticos. A 25 de agosto, se contabilizaban 83 buques inactivos, con una capacidad conjunta superior a 230.000 TEU, y cerca de 640.000 TEU —alrededor del 2 % de la flota mundial— permanecían en dique seco. Sin embargo, el fuerte ritmo de nuevas incorporaciones frente a una demanda que avanza más lentamente genera un exceso de capacidad potencial que ya ejerce presión bajista sobre las tarifas, lo que pone de manifiesto que la aparente estrechez actual podría transformarse en sobreoferta en los próximos meses.

Por su parte, las perspectivas de demanda y comercio mundial refuerzan este escenario de incertidumbre. Drewry prevé que la demanda global de transporte marítimo de contenedores solo crezca entre un 1% y un 2% en la segunda mitad de 2025, un ritmo insuficiente para absorber la nueva capacidad prevista. Esta moderación obedece a la desaceleración de las importaciones estadounidenses, tras un adelanto de pedidos en la primera parte del año, así como a los mayores costes derivados de los aranceles y a la incertidumbre regulatoria, factores que dificultan la planificación de inventarios. A ello se suman las tensiones geopolíticas, que incrementan la volatilidad de las cadenas de suministro. Alphaliner coincide en que el equilibrio entre oferta y demanda se deteriorará en los próximos meses, de modo que la entrada de nueva capacidad, junto con una demanda más débil en algunas rutas estratégicas, mantendrá la presión bajista sobre las tarifas spot.

Estas perspectivas coinciden con el análisis de los principales organismos internacionales. En su Actualización de Perspectivas de la Economía Mundial de julio de 2025, el Fondo Monetario Internacional (FMI) advierte que «se prevé que el crecimiento se desacelere a medida que la aparente resiliencia debida a las distorsiones relacionadas con el comercio se disipa». El FMI mantiene su estimación de crecimiento del comercio global en torno al 3% para 2025, pero señala que la segunda mitad del año será más débil, lastrada por nuevos aranceles, tensiones geopolíticas y una demanda de bienes más moderada tras el adelanto de importaciones en los primeros meses del ejercicio. De manera complementaria, la Organización Mundial del Comercio (OMC) prevé que el intercambio mundial de mercancías crezca alrededor de un 2,5% en el conjunto del año, aunque alerta de riesgos a la baja asociados a la incertidumbre comercial y a la inestabilidad geopolítica.

Con todo esto, en este contexto de desaceleración del comercio y demanda contenida, la tradicional temporada alta de verano se ha mostrado más débil de lo habitual. La falta de un impulso estacional significativo confirma que el mercado opera con crecimiento limitado, mientras que el ritmo de nuevas incorporaciones de buques frente a una demanda más lenta anticipa un exceso de capacidad que ya ejerce presión bajista sobre las tarifas. Esta combinación refuerza la percepción de que los próximos meses estarán marcados por importantes incertidumbres, ligadas al impacto de las políticas comerciales y arancelarias, las tensiones geopolíticas y una posible moderación de la demanda en determinadas rutas, en parte como consecuencia de la anticipación de envíos registrada a comienzos de año.

En conjunto, salvo un repunte inesperado de la demanda, el VCFI y las tarifas de transporte marítimo continuarán bajo presión, consolidando una fase de ajuste que probablemente se prolongará durante buena parte del segundo semestre de 2025, en línea con las tendencias globales del transporte marítimo de contenedores.

VCFI Mediterráneo Occidental

VCFI Lejano Oriente