Valencia Containerised Freight Index

El VCFI es el índice creado por la Autoridad Portuaria de Valencia para reflejar la evolución de las tarifas del mercado de exportación de contenedores llenos por vía marítima desde Valenciaport. El VCFI responde a las siglas en inglés de Valencia Containerised Freight Index. Este índice servirá a los cargadores como herramienta para prever la evolución de los fletes con sus mercados de interés, lo que supone un elemento determinante del coste de sus operaciones de exportación. Por otro lado, también será útil para los operadores que ofertan dichos servicios, al constituir un elemento de benchmarking de la evolución de los fletes en el mercado y los suyos propios.

VCFI General

Comentario VCFI abril 2026

El Valencia Containerised Freight Index (VCFI) ha registrado en abril de 2026 un incremento mensual del 9,84%, situándose en 2.491,93 puntos, con lo que el índice acumula un crecimiento del 149,19% desde el inicio de la serie en 2018. El avance supone una clara moderación del ritmo de crecimiento respecto al fuerte repunte registrado en marzo (+16,22%), reflejo de una progresiva adaptación del mercado al nuevo entorno geopolítico, aunque la incertidumbre sigue siendo elevada.

Por áreas geográficas, el comportamiento ha sido marcadamente heterogéneo. Oriente Medio registra el mayor incremento mensual, con un avance del 13,68% hasta los 3.202,47 puntos, seguido de África Costa Occidental (+8,36%, hasta 2.157,39 puntos) y EE. UU. y Canadá (+5,35%, hasta 2.613,00 puntos). En el extremo opuesto, el Mediterráneo Occidental acusa el mayor retroceso del mes, cayendo un 6,54% hasta los 3.738,29 puntos desde los 3.999,80 de marzo, seguido de Europa Atlántica (-6,32%, hasta 2.134,02 puntos) y el Subcontinente Indio (-6,24%, hasta 3.351,11 puntos). Los Países Bálticos y el Lejano Oriente también registran descensos, del 5,26% y el 3,35% respectivamente.

La evolución del mercado en abril ha estado condicionada, de forma determinante, por la crisis en el Estrecho de Ormuz. El 7-8 de abril, EE. UU. e Irán acordaron un alto el fuego de dos semanas mediado por Pakistán, pero las negociaciones directas celebradas en Islamabad los días 11 y 12 fracasaron sin acuerdo, lo que llevó a EE. UU. a imponer un bloqueo naval sobre los puertos iraníes a partir del día 13 (Britannica, 2026 Iran war). El 17 de abril, Irán anunció que permitiría el paso de buques comerciales durante la vigencia del alto el fuego en el Líbano, aunque posteriormente volvió a cerrar el Estrecho al negarse EE. UU. a levantar el bloqueo. En este contexto de máxima incertidumbre, los cruces diarios de buques llegaron a caer más de un 95% respecto a los niveles previos al conflicto, y el número de portacontenedores atrapados en el Golfo Pérsico alcanzó un pico de 430.000 TEU, reduciéndose a 270.000 TEU hacia finales de mes a medida que algunas navieras lograron evacuar sus buques (Linerlytica, Market Pulse semana 16, abril 2026).

El impacto operativo de esta crisis ha sido cualitativamente distinto al de la crisis del Mar Rojo. Según el análisis de Sea-Intelligence, mientras aquella penalizó los tiempos de tránsito a escala global, el bloqueo de Ormuz generó un shock de volumen localizado: los carriers optaron por abandonar las redes afectadas en lugar de esperar, lo que derivó en un colapso de los tráficos hacia Oriente Medio y en una crisis de congestión terrestre en los hubs alternativos que acabó trasladándose a corredores en principio no vinculados al conflicto. Esta dinámica explica en buena medida el comportamiento dispar del VCFI por áreas geográficas.

En cuanto a la capacidad disponible, los datos de Alphaliner muestran que la flota comercialmente inactiva se mantuvo en niveles históricamente reducidos a lo largo del mes. No obstante, esta cifra no refleja la capacidad realmente sustraída del mercado: una parte muy significativa del tonelaje se encontraba operativamente inmovilizada por el conflicto —por desvíos de ruta, fondeo forzoso o desactivación de transponders— sin ser contabilizada como inactiva al no estar disponible en el mercado. Este drenaje adicional de oferta efectiva contribuyó a sostener la presión sobre las tarifas durante el mes.

En el ámbito de los costes de combustible, el mercado de bunker vivió en abril las consecuencias del fuerte repunte registrado desde el inicio del conflicto, con incrementos superiores al 100% en las principales referencias —IFO380, MGO y VLSFO— respecto a los niveles previos a la guerra, según datos de Ship&Bunker. A lo largo del mes los precios comenzaron a mostrar cierta moderación a medida que el mercado fue ajustándose al nuevo entorno, aunque se mantuvieron muy por encima de los niveles anteriores al conflicto. Este encarecimiento del bunker, trasladado a las tarifas en forma de recargos de combustible y suplementos de emergencia, ha constituido uno de los principales vectores de presión al alza sobre los fletes durante el mes.

En el plano macroeconómico, el FMI publicó en abril su World Economic Outlook bajo el título «Global Economy in the Shadow of War», rebajando la previsión de crecimiento global al 3,1% para 2026 y al 3,2% para 2027, con una inflación que repuntará levemente antes de retomar su senda descendente. El organismo señala que los riesgos están claramente sesgados a la baja, y que una escalada o prolongación del conflicto podría deteriorar significativamente estas perspectivas. En este contexto, los volúmenes globales de carga mostraron en el primer trimestre una resiliencia relativa, con el throughput de los 20 principales puertos mundiales creciendo un 4%, aunque con fuertes divergencias que reflejan cómo la perturbación geopolítica está redistribuyendo los flujos comerciales más que contrayéndolos globalmente (Linerlytica, Market Pulse semana 17, abril 2026). De cara a los próximos meses, la evolución del mercado estará determinada por tres factores principales: la resolución —o no— de la crisis de Ormuz, el posible retorno acelerado de los carriers al Canal de Suez —que podría desencadenar una nueva presión a la baja sobre las tarifas— y la evolución del entorno comercial global, marcado por una creciente incertidumbre sobre las políticas de comercio internacional. En todo caso, los factores estructurales de fondo —sobrecapacidad de flota y demanda moderada— seguirán actuando como lastre sobre los fletes una vez se disipe la perturbación geopolítica.

VCFI Mediterráneo Occidental

VCFI Lejano Oriente